Teknisk behov
Den postindustrielle æra har en paradoksal innvirkning på strukturen i byutvikling og mentaliteten til byboerne. I stedet for industriområdene som er gått i glemmeboken med alt deres iboende infrastrukturmiljø, kommer nye "mestere" på markedet - boligkomplekser og offentlige komplekser som trenger et område så nær sentrum som mulig. Mens byen er mer og mer aktivt foreldet industri, begynner byfolk å føle nostalgi for sine materielle og tekniske gjenstander. Moderne teknologier, ergonomiske og minimalistiske enheter er fratatt den grove og lett pretensiøse perfeksjonen til sine forgjengere, skapt i de dager da erobringen av neste vitenskapelige grense og oppfinnelsen av neste mekanisme nesten var et mirakel, og bruken av resultatene ga tro på menneskehetens lysende fremtid. Over hele verden er tekniske museer veldig populære, og tiltrekker voksne og barn med muligheten til å reise i tide i løpet av noen få timer, fra tiden med de første, fremdeles støpejernverktøyene, til fremtiden, når de vil bli erstattet av polymeranaloger. I Russland får denne kjepphesten bare fart. I syv år nå har rekonstruksjonen av Polytechnic Museum pågått, som skulle samle alle de nyeste museumsmetodene for å presentere en verden av maskiner og teknologier. Det er planlagt å åpne Museum of Cosmonautics på VDNKh snart. Og dette er bare noen få av de største prosjektene som snart skulle gjøre opp for russernes ønske om den tekniske arven fra den industrielle tiden.
Prosjekt"
Museum of Russian Railways”er et tydelig eksempel på begge trendene: både omprofilering av tidligere industriområder og etterspørselen etter utdannings- og utstillingsformater om tekniske emner. Siden åpningen i november 2017 har museet vist rekordoppmøte: det overgår langt den planlagte, takket være at utstillingen besto ekspresstesting for vandalresistens (da overlevde ikke alt). Rekordkøene på 10 tusen mennesker om dagen ble bare redusert ved å innføre et betalt besøk i løpet av nyttårsferien.
Og gjennomføringen av museumsprosjektet ble mulig takket være en avtale mellom Russian Railways, som eier store byområder okkupert av spor og jernbaneinfrastrukturanlegg over hele landet, og Etalon Group-utviklingsselskapet. Avtalene innebar overføring av en del av territoriet til russiske jernbaner bak den baltiske stasjonen til byggherren for bygging
Boligkompleks "Galaktika", og til gjengjeld finansierte "Etalon" byggingen av jernbanemuseet. Dette utvekslingssystemet er ganske vanlig og har både fordeler og ulemper. Sistnevnte inkluderer minimering av midler tildelt av kommersielle selskaper til implementering av slike "heftelser" av deres prosjekter. Til æren for Etalon Group, selv om selskapet ikke kastet penger, behandlet det ikke byggingen av et kulturelt og sosialt anlegg som en form for tiende, som ikke kan unngås, men som heller ikke må utføres med høy kvalitet.
Mellom stiene
Vi har allerede snakket i detalj om prosjektet til "Museum of Russian Railways"
her, som gjør det mulig å begrense oss til bare en kort beskrivelse av de viktigste designløsningene. Jernbanemuseet har eksistert i St. Petersburg siden 1978 og har endret flere adresser gjennom årene etter byplanleggingen og markedspolitikken. Ved neste vendepunkt i historien i 2012 ble en del av territoriet til det tidligere lokomotivdepotet i nærheten av Østersjøstasjonen tildelt det nye hjemmet til den russiske jernbanesamlingen, bestående av mer enn hundre lokomotiver og vogner fra 19.- 20. århundre. Studio 44, invitert til å designe museet, tilbød seg å bevare det autentiske depotet, noe som gjør det til en del av det nye utstillingskomplekset.
Strukturen til den gamle bygningen - i form av en hestesko med en platespiller i sentrum, som var like velegnet for de tidligere funksjonene og for å løse utstillingsoppgaver, ble gjentatt i større målestokk i den nye tilstøtende bygningen, hvor hoveddelen av lokomotivsamlingen ble lokalisert. Og i den gamle bygningen var servicefunksjonene konsentrert, for eksempel: en lobby, en kafé, en gavebutikk, en konferansesal, en administrativ del, samt flere utstillingshaller dedikert til de første jernbanene i Russland (Tsarskoye Selo, Warszawa -Vienna, Petersburg-Moskva og så videre.). I første etasje i depotet vises de eldste utstillingene, inkludert Stephensons damplokomotiver.
De to bygningene er forbundet med en innglasset gang i 2. etasje. Stiene som holdes mellom de to bygningene er også gitt for demonstrasjon av en del av samlingen som ikke er redd for omskiftningene i St. Petersburg-været.
Hvert element i museets ensemble og hvert fragment av bygningene som er inkludert i det, bestemmes på en eller annen måte av jernbanespesifikasjonen. Et eller annet sted er forholdet til jernbanetemaet bare indirekte indikert, og vi må prøve å løse det ut. Så for eksempel brukes sviller i utformingen av små arkitektoniske former for museet, og skinnens form blir slått i navigasjonspostene. Og i noen tilfeller er forholdet det mest direkte, om ikke strengt regulert. Museet er en strukturell underavdeling av Oktyabrskaya-jernbanen, den tilhører russiske jernbaner og er underlagt hele systemet med normer, standarder og krav, hvorav noen er logisk begrunnet, og den andre delen måtte tas for gitt.
Den første er problemet med retning av stier. Faktum er at koordinatsystemet til bygningen som skal bevares og de nærliggende gatene ikke falt sammen med retningen for å legge skinnene langs hvilke nye "utstillinger" kunne kjøre opp til museumsbygningen under oppføring. Forskjellen var liten - bokstavelig talt 5 grader, men uoverstigelig. Tog, som sjakkbrikker, kan bare bevege seg på en bestemt måte og kan også snu spor bare i en strengt begrenset vinkel - rotasjonsvinkelen til en jernbaneoppmøte. “Ingen STU (spesielle tekniske forhold), ingen referanser til at nye lokomotiver bare kommer en gang i året, vi kunne ikke løse dette problemet. Vi hadde to alternativer. Eller sett bygningen vår diagonalt, men da er det ikke klart hvordan man skal bringe lokomotivene til det gamle depotet. Verken platespillere eller spesialvogner hjelper her. Eller la komplekset ligge i koordinatsystemet til gaten og det eksisterende depotet, og legg sporene i en vinkel slik at de passer til hjørnet av den nye bygningen. Vi valgte det andre alternativet, og vi fikk et veldig interessant opplegg”- slik kommenterer Nikita Yavein et av hovedproblemene i prosjektet og samtidig hovedårsaken til den uvanlige utformingen av taket til den nye bygningen, som har blitt nesten kjennetegnet på museet.
Ryggen til gaveltaket på de rette delene av hesteskoformet kropp går i en vinkel, på grunn av hvilke skrå skråninger dukker opp, og på den avrundede delen danner taket en pussende hall, understreket av en serie med trekantede pyloner utenfor glassmalerivinduet og støtter hele beleggets overliggende struktur.
For å distribuere "utstillingene" måtte det installeres en grense foran det nye skroget, som gjør det mulig å flytte biler og lokomotiver sidelengs ved hjelp av tverrlagte skinner og spesielle godsvogner som beveger seg langs dem.
Et slikt dobbeltkoordinatsystem og et skrått tak var nødvendig for å skape et ekstra observasjonsdekk inne i den nye bygningen - en brokonstruksjon lagt over utstillingene. Gangveier, sammen med suspensjoner og bånd som fester dem til store takstoler, er en integrert del av takkonstruksjonen, og sørger for stivhet.”Broene henger ikke bare, de er, som takstolene, bærerelementet i rammen. Hvis du fjerner dem, vil huset falle fra hverandre, forklarer Nikita Yavein. "Men enda viktigere enn deres konstruktive rolle er at de gjør fortauets struktur beboelig." I mellomtiden er det ikke behov for å vite om det.”
I det første tilfellet, når man vandrer mellom radene av lokomotiver, mister en person følelsen av “skaperverkets krone” og tenker på triumfen av teknisk tanke over humanitære verdier. Men så snart du stiger høyere og ser deg rundt i hele museets hovedrom, husker du den første barndomsbekjennelsen med en leketøybane, hvor skinner løper mellom stasjonene, langs hvilken du guidet et lite damplokomotiv med en par vogner av egen fri vilje. Det er morsomt, men blant de mange fotografiene fra besøkende og amatøreksperter er toppvinkler spesielt populære.
I tillegg til den psykoterapeutiske effekten, lar det øvre nivået deg sette pris på det genialt bygde rommet til museet, samt fordelene med arkitektoniske og konstruktive løsninger.
Gjennomføringens torner
Inne i museet regjerer damplokomotiver, lokomotiver og vogner. Deres blanke flerfargede sider danner en kaotisk mishmash, som ved nærmere undersøkelse danner en tydelig strukturert sekvens (kronologisk og typologisk) av museets utstilling, full av alle de nyeste attraksjonene og verktøyene for å fange voksne og unge besøkende.
Vi må hylle utviklerne av utstillingen: de viste bemerkelsesverdig oppfinnsomhet og ga muligheter for den mest krevende smaken. Her kan du se og til og med sette i gang modellene til de første damplokomotivene. Eller se på transportministerens kontor og undersøke dokumentene på pulten hans. Ved siden av modellene er det et ekte, men langsgående saget damplokomotiv, slik at du i detalj kan se lokomotivet, der dampen skyver stemplene som får hjulene til å snu. Det er også andre enkle og interaktive utstillinger som får hver besøkende til å tenke på å endre yrke og gå til lokførere eller, i ekstreme tilfeller, langdistanser.
Det er vanskelig for arkitekturen å kjempe mot en slik rival, spesielt med tanke på detaljene i museumsmidlene. Nikita Yavein kommenterer situasjonen med gjennomføringen av prosjektet: “Dette museet er det første prosjektet i min praksis, da nesten like mye penger ble bevilget til implementering av den arkitektoniske delen og konstruksjonsdelen som til museisering. Vi ble tvunget til å jobbe under forhold med den mest alvorlige økonomien for å holde oss innenfor budsjettet på mindre enn en og en halv milliard rubler, som for et prosjekt på 20.000 m2, inkludert restaurering av den historiske depotbygningen, er bare en liten sum."
Men selv i denne situasjonen er det lett å se at løvenes andel av suksessen til utstillingen er fortjenesten til arkitektene. Opplevelsen av Studio 44 i utformingen av museumskomplekser og transportanlegg gjorde det mulig for designerne å løse mange problemer på forhånd, selv på konseptstadiet, som gjorde det mulig å lage en utstilling av et av de beste jernbanemuseene i Russland og verden. Et gjennomtenkt oppsett, et to-trinns bypass-system, konstruktive og arkitektoniske løsninger som er nøyaktig funnet i stil, ikke motstridende, men som organisk utfyller de brutale utstillingene - alt dette ble innlemmet i prosjektet og implementert med den kvaliteten som kan forventes i våre forhold.
To i ett
Det er ikke lett for et arkitektfirma, som ethvert kreativt team, å unnslippe fellen til spesialisering. Ett eller to vellykkede prosjekter - og en strøm av lignende bestillinger fra kunder begynner, og prøver å motta en garanti for suksess, selv på bekostning av å miste originalitet. Men å gå utover de fastsatte grensene er en risiko som garanterer større frihet og nye muligheter.
Historien til Studio 44 kan tjene som et eksempel på å lykkes med å konfrontere båndene til spesialisering. Nå er det nesten umulig å si hva verkstedets hovedomfang er. Porteføljen deres inneholder dusinvis, om ikke hundrevis av prosjekter, hvorav en betydelig del er relatert til gjenoppbyggingsprosjekter i et historisk miljø, men er på ingen måte begrenset til dem, inkludert byplanleggingskonsepter, boligkomplekser, transportinfrastrukturanlegg, kulturhus, museum bygninger og mye mer. Et så bredt spekter gir teamet en fordel, slik at de kan bruke den akkumulerte kunnskapen og kombinere typologiene for å gå utover grensene for stereotypier.
Dette er akkurat den typen museum bygget av Studio 44 for Russian Railways Corporation i St. Petersburg. I den klarte arkitektene å kombinere opplevelsen av å designe stasjonskomplekser (i
Petersburg, Sotsji, Tuapse, Astana og andre) med praksis å lage konsepter for de mest komplekse museene, som Hermitage i General Staff Building, Museum of the Defense and Siege of Leningrad and the History of Kazakhstan.
Jernbaneinfrastruktur er en spesiell sjanger der brutaliteten til kraftige strukturer og total lydighet mot lovene til de asfalterte sporene og logikken til togbevegelse langs dem kombineres med varige romantisk-litterære foreninger. Og for å lage et jernbanemuseum, må du føle all sin kraft og poetikk, og deretter finne det, på grunnlag av et gjennomtenkt scenario for museets utstilling, et like sterkt og lyst arkitektonisk skall som kan sameksistere på like vilkår og til og med forbedre inntrykket av besøkende, og gi dem muligheten til å se en tilsynelatende kjent verden fra et helt nytt perspektiv.
