Prosjektet med å erstatte buen over Syromyatnichesky-passasjen ble publisert på nettstedet til forfatterne, selskapet Intermost. Mandag kveld ble han kjent på sosiale nettverk, og dukket først opp på Twitter Nesobyanin, og deretter på den uoffisielle offentligheten til MCD (som ifølge pressetjenesten ikke har noe med organisasjonen å gjøre).
Buen, som mange passerte gjennom på vei til Artplay designsenter, viste seg å være veldig elsket, og prosjektet for riving, i seg selv, for å si det mildt, primitivt, rystet nettverkene på bare noen få timer. Som nettopp snakket til forsvar: her er innlegget til Ilya Yashin, og her er Pavel Gnilorybov. Flere bemerkelsesverdige medier gjennomgikk meningene som ble uttrykt i nettverkene: The-Village, Meduza, Afisha, Strelka Mag.
Du kan signere to petisjoner: på change.org og på podpisi.org.
Det er ikke overraskende at prosjektet forsvant fra Intermost-nettstedet tirsdag. Men, som Medusa med rette bemerket, ble den bevart i hurtigbufferen. Moskomarkhitektury sirkulerte også tirsdag en pressemelding som sier at "prosjektet ikke mottok AGR verken i presentert form eller i noen annen form." Det russiske jernbaneselskapet, som utvider sporene, fortalte Moscow City News Agency at prosjektet "nettopp ble utviklet og vil gjennomgå alle nødvendige godkjenninger".
Det er planlagt å utvide broen fra eksisterende 6 til 8 spor for MCD-2 og MCD-4, og trikkesporene under den, som nå er lagt på en sjelden måte å "flette seg sammen" på grunn av en smal bue, vil være omgjort til to konvensjonelle, supplert med bilfelt og fortau.
-
zooming 1/4 bue over Syromyatnichesky proezd Foto: Archi.ru, 2020-18-06
-
zooming 2/4 Bue over Syromyatnichesky passasje Foto: Archi.ru, 2020-18-06
-
zooming 3/4 Bue over Syromyatnichesky proezd Foto: Archi.ru, 2020-18-06
-
zooming 4/4 Bue over Syromyatnichesky proezd Foto: Archi.ru, 2020-18-06
Buen, faktisk veldig sjarmerende og stemningsfull, ble bygget i 1865, samtidig med Andronievsky-viadukten fra den klassiske utsikten over klosteret. Det er faktisk et atypisk fenomen for Moskva, og bølgen av indignasjon på sosiale nettverk ser ganske forståelig og berettiget ut. Selv om man må tro at hvis den berømte kulturelle klyngen ikke var i nærheten, ville skjebnen til bygningen uten beskyttet status i veien for interessene til det føderale prosjektet for hovedstadens offentlige transport vært en forutgående konklusjon. Og nå, skjønner du, er ingenting egentlig kjent ennå. En motsetning oppstår: enten en åndelig historisk bue eller offentlig transport av en metropol.
Vi snakket med tre eksperter: den ene for bevaring, den andre for riving, den tredje er trygg på at det er mulig å bevare buen og gi IDC ny kapasitet.
***
Rustam Rakhmatullin,
Koordinator for den offentlige bevegelsen "Arhnadzor":
“Den delen av den sentrale diameteren på seksjonen fra tre stasjoner til Andronikov-klosteret, vil jeg kalle den mest problematiske for bybeskyttelse i sesongen 2019-2020. Listen over problemer inkluderer Kalanchevsky-overgangen, Andronikov-overgangen over Yauza, som noen ganger feilaktig kalles Zolotorozhsky-broen, og alt derimellom. Rivingen av to hus med nummer 8 i gatene Novaya og Staraya Basmanny har allerede skjedd her (se gjennomgangen av riving i Afisha - red. Anm.). Under karantene klarte vi bare å stoppe disse rivningene en stund for å gjøre målinger. Vingen av Balk-Polevy-eiendommen på Novaya Basmannaya ble målt for hånd, og målingene av Varentsovs bygård på Staraya Basmannaya ble så vidt jeg vet gjort offisielt og ved hjelp av lasermetoden. Da gikk begge husene tapt.
Som et resultat av flere forhandlingsrunder mottok Kalanchevsky-overgangen en tredje beslutning og en andre AGR med mottoet "More Shchusev". Selvfølgelig er dette ikke en rekreasjon eller fullføring ifølge Shchusev i sin helhet: kombinasjonen av et buet fagverk med en steinarkade er et helt nytt bilde, men vi hadde ingen andre muligheter.
Andronikov-viadukten har nettopp blitt nektet tilkobling på forespørsel fra 2007. Jeg vet ikke søknaden om, den ble arkivert før stiftelsen av "Arkhnadzor". Sannsynligvis på grunn av trusselen om å legge til et ekstra spor på separate støtter, som skjedde i 2008. Utvidelsen ble gjort fra sør og vansiret det generelle klassiske panoramaet av Andronikov-klosteret med denne buede broen fra 1865.
Alas, den nåværende regjeringen i Moskva aksepterer ikke broer og noen andre tekniske anlegg for beskyttelse, for ikke å forstyrre noen, selv den mest teoretiske gjenoppbyggingen. 2007-søknaden forstyrret ikke konstruksjonen, og dagens avslag indikerer sannsynligvis et ønske om å overholde lovens utseende med en ny økning i antall spor. I følge vår informasjon vil stiene på nye støtter vises fra nord, og stiene fra sør vil bli utvidet. Innrykkene på de nye støttene lar deg fysisk bevare broen, men utelukker utsikten. I dag, 18. juni 2020, har noe arbeid startet på Andronikov-broen og på fyllingen ved siden av den. Samtidig finner vi ingen dokumentasjon for byplanlegging, ingen godkjenninger.
-
zooming 1/3 Andronievsky bridge Foto: Archi.ru, 18.06.2020
-
zooming 2/3 Andronievsky bridge Foto: Archi.ru, 18.06.2020
-
zooming 3/3 Andronievsky-viaduktstart av byggearbeider Foto: Archi.ru, 18.06.
Så trusselen mot trikketunnelen i Syromyatnichesky proezd er bare en del av problemet med å utvide spor og rekonstruere brooverganger fra Kalanchevka til Yauza. Tunnelbuen ble bygget i henhold til et eget prosjekt, men samtidig med Andronikov-viadukten, i 1865. Det er 350 m mellom dem og en felles fylling. De tilhører definitivt et enkelt kompleks av tekniske strukturer fra midten av 1800-tallet. Et forsøk på å sette den buede tunnelen på vakt, som sagt, er dømt under den nåværende regjeringen i Moskva. Å be om beskyttelse er en seriøs innsats. I denne situasjonen bør det omdirigeres for å kritisere selve ordførerkontorets praksis for å nekte å beskytte utvilsomme ingeniørminner.
I følge kommentarene til Moskomarkhitektura er ikke noe prosjekt i Syromyatniki godkjent, det vil si at materialene som har dukket opp i nettverket, ikke har noen juridisk status. Jeg vil legge til at MCD-prosjektet er føderalt. Moskva noterer seg faktisk den føderale PPT, spesielt de røde linjene, men utsteder AGR for separate prosjektforslag. Dette er AGR for Kalanchevsky-overgangen, godkjent av byens sjefarkitekt.
Det vi så i går på designerens nettside i Syromyatniki, lignet den originale versjonen av den nye Kalanchevsky-overgangen. Den ble bare revet og bygget på betongstøtter med gjennomganger. Du kan sammenligne gårsdagens bilder med nabopassasjen, nærmere Kursk jernbanestasjon, langs Verkhnyaya Syromyatnnicheskaya gate, hvor vi ser et enkelt betongtak, en teknisk struktur uten bilder.
Hvis vi i tilfelle Kalanchevsky-overgangen klarte å endre prosjektet mot maksimal bevaring av antikken, hvorfor ikke gjøre det både i Syromyatniki og på Yauza.
Vi er klare for forhandlinger med kunden og designeren, i likhet med de vi klarte å gjennomføre på Kalanchevka. Forresten, designeren i Syromyatniki er annerledes, og forhandlingsformelen må bygges om."
***
Mikhail Blinkin,
Direktør for Institutt for transportøkonomi og transportpolitikk, National Research University Higher School of Economics:
“Dette er hva jeg vil si som svar på spørsmålet ditt om buen som ble bygd i 1865, som jeg passerte mange ganger gjennom og dro til adressene du kjente.
For omtrent ti år siden deltok jeg på St. Petersburg-forumet i en samtale om et lignende emne med den berømte katalanske arkitekten Josep Acebillo. Den tidligere sjefarkitekten i Barcelona sjokkerte russerne og andre europeiske samtalepartnere med en dom som jeg siterer fra minnet, men - jeg garanterer - uten å bryte betydningen:”Beslutningen om å rive en gammel bygning er like mye en kreativ handling av en arkitekt som designe noe nytt. I Barcelona ga jeg klarsignal til riving av omtrent 30% av det totale settet med gamle (noen ganger veldig gamle!) Eiendom, mens jeg opprettholder de ikoniske bygningene som definerer byens utseende. Kom og se: det ser ut til å ha blitt bra!"
Fra mitt synspunkt representerer buen som blir tatt i betraktning, med tanke på det dårlige nivået av nåværende vedlikehold og reparasjon de siste 100 årene, ingen kulturell og historisk verdi. Imidlertid innser jeg tydelig at denne dommen ikke er noe annet enn dommen til en vanlig byboer som (i motsetning til en arkitekt!) Ikke har rett til en "kreativ handling". På den pragmatiske siden av saken, der jeg har rett til profesjonelt skjønn, er riving desto mer nødvendig. Det som bekymrer meg mest om disse spørsmålene, er mangelen på klare institusjonelle rammer for å løse dem. Et slikt rammeverk er nødvendig for å gjennomføre en korrekt faglig diskusjon med en begrunnet diskusjon om spørsmålet om hva byen mister og får i hvert enkelt tilfelle.
Ser du der, i området til denne buen, muligheten for kompetent og talentfull design mens du vedlikeholder buen?
Mest sannsynlig umulig. Reservasjonen, "mest sannsynlig", tar jeg på grunn av den veldig grunne fordypningen i detaljene i prosjektet."
***
Ilya Zalivukhin,
arkitekt, byplanlegger, AB YAYZAPROEKT
“Jeg jobber på Artplay, går ofte gjennom denne buen. Og jeg ser ingen motsetninger: buen skal bevares og WDC skal utvikle seg.
Når du utvikler en by, er det først og fremst nødvendig å bevare to viktigste typer infrastruktur: sosial, som inkluderer kulturarv, og økologisk infrastruktur. Transport, den tredje viktigste typen infrastruktur, bør etter min mening ta hensyn til dem, det vil si: tunneler skal legges under skogsparker, broer og tekniske strukturer bør utformes med tanke på kulturarven.
Hvordan gjøre det? For det første tillater moderne teknologier fra det XXI århundre deg å gjøre hva du vil. Kanskje en del av bybudsjettet skal rettes mot design og konstruksjon av en mer elegant, tynn broovergang, som for eksempel vil passere det andre lerretet i forgrunnen, men som gjør at denne buen kan bevares. Jeg er sikker på at det teknisk sett er mulig å løse ethvert problem, det viktigste er å sette oppgaven.
Det er helt åpenbart at det ikke nytter å forlate etableringen av Moskva sentrale diameter for å bevare buen. Jeg vet ikke om det er andre alternativer for å spore det på dette tidspunktet. Hvis tunnelen er viktig, og den er viktig, kan en annen løsning bli funnet. Hvis rutingen ikke kan endres, hvis det er umulig å bygge en moderne ingeniørstruktur av høy kvalitet, etter å ha tildelt et budsjett for den, utelukker jeg ikke at problemet kan løses selv ved å optimalisere togplanen. For å harmonisere interessene til avdelingene som er ansvarlige for passasjer- og godstransport og bruke sporene mer effektivt, slik det ble gjort i Paris og Berlin, hvor mange tog går langs samme spor, og de utvides bare på stasjonene. Av en eller annen grunn legger vi flere spor, men hvis du tenker på det, vil det sannsynligvis være mulig å sette flere tog på de samme sporene. Forresten, en omfattende hovedplan for Moskva, som jeg er tilhenger av, kan bidra til å regulere interessene til forskjellige avdelinger. Da måtte kanskje ingenting rives. Det er nødvendig å vurdere ulike tekniske muligheter, men jeg er sikker på at det er fullt mulig å finne en løsning der den historiske buen vil bli bevart og MCD vil motta all nødvendig kapasitet. Hvis du vil."
