En serie forelesninger av Maxim Shuisky, en Moskva-lærd, gravemaskin og spesialist i metroen, dekket et stort lag av det ikke altfor godt etterforskede temaet "Underjordisk Moskva". De forrige forelesningene var viet historien om byggingen av metroen, og den siste forelesningen ble viet til de urealiserte prosjektene til hovedstaden. Vi presenterer deg med en kort gjenfortelling av den. ***
Lenge før revolusjonen i 1917 drømte russiske ingeniører og arkitekter om metroen. I andre halvdel av 1800-tallet begynte folk i London, Berlin, Paris, New York å aktivt bruke den nye underjordiske transportmåten, mens den i vårt land forble uoppnåelig i lang tid. Dette til tross for at de aller første forslagene til bygging av et transportsystem utenfor gatene i Moskva dukket opp på 70-tallet av XIX århundre, og ved begynnelsen av XIX - XX århundre, flere detaljerte metroprosjekter for Moskva og St. Petersburg ble opprettet. Det fungerte for det første av økonomiske årsaker - kostnadene ved å bygge Empire metro var for dyre, og for det andre av tekniske årsaker var det ikke noe nødvendig utstyr. I tillegg var eierne av de eksisterende transportmåtene, spesielt trikker, ikke klare til å gi opp plassen og kjempet åpent mot alle initiativer i dette området, selv om transportproblemer i byen var i ferd med å bryte ut. Det siste argumentet mot det var den overtroiske frykten for vanlige mennesker og spesielt representanter for kirken, som sammenligner nedstigningen til jorden med "nedstigningen til helvete." Så den pre-revolusjonerende utviklingen innen metrokonstruksjon forble bare på papir.
Et av de mest resonante prosjektene i den perioden ble foreslått av ingeniør Petr Balinsky og designer Eugene Knorre. Sendt for behandling til Moskva byduma i 1902, selv om den ble avvist på samme måte som alle de forrige, vekket den alvorlig interesse for samfunnet. Det skulle bygge flere radiale linjer - i retning Sokolniki, til Novodevichy-klosteret, i retning Zamoskvorechye og Taganka, samt to sirkulære linjer - under Boulevard and Garden rings, forbundet med hverandre. Det var planlagt å bygge sentralstasjonen rett på Vasilyevsky Spusk med radiale linjer som divergerer fra den langs Yauza-elven til Cherkizovo og over Moskva-elven i form av en gjennomsiktig jernbanebro til Paveletsky stasjon. Hvis metroen Balinsky-Knorre ble realisert, som ble designet i fem år, ville den totale lengden på sporene være omtrent 54 km, og de omtrentlige kostnadene for bygging ville være 155 millioner rubler, noe som var en uoverkommelig figur for Moskvas myndigheter.
Det virkelige arbeidet med byggingen av metroen begynte bare på trettiårene, da landet begynte å bli fra et jordbruk til et industrielt. Under revolusjonen og borgerkrigen ble dette problemet glemt. De kom tilbake til det bare i 1920. Da ble det opprettet en spesiell underavdeling for t-banens design - MGRD-tilliten. Utformingen av metrolinjene i de fleste av de første forslagene skilte seg ikke praktisk fra den moderne. Dette skyldtes den historiske radiale ringstrukturen i Moskva, som ble gjentatt under jorden. Etter å ha bestemt seg for ordningen begynte designere, arkitekter og ingeniører å reflektere over bildet av stasjonene. De sto overfor en seriøs ideologisk oppgave - på kortest mulig tid å bygge en ideell underjordisk by, der folk ikke ville være redd for å komme ned hver dag.
Opprinnelig ble hovedrollen i prosjektet spilt av professor S. N. Rozanov, nestleder for underavdelingen, som tidligere hadde jobbet med Paris Metro-prosjekt i mer enn seks år. Dette forklarer sannsynligvis den konstruktive likheten med konseptet til Sverdlovskaya Ploshchad-stasjon utviklet innenfor murene til Moskva bybaner med den vanlige parisiske t-banestasjonen: et enkelt kuplet rom med sideplattformer og sentrale jernbaner. I en lignende stil ble interiørdesignet bestemt, opp til reklametavlene og bakkepaviljongen, designet av ingeniør A. K. Boldyrev og arkitekt V. D. Vladimirov. Teknisk sett var det et veldig komplekst prosjekt som tok lang tid. Men den nye regjeringen i landet hadde ikke akkurat nok tid. I mars 1930 ble organisasjonen renset, underavdelingen ble stengt, og de fleste av prosjektlederne ble holdt ansvarlige som "skadedyr". Og selve prosjektet ble sendt til arkivet.
Arbeidet startet fra begynnelsen. Og hvis den tekniske delen hovedsakelig var lånt fra opplevelsen av metrobygging i Berlin, Paris og New York, burde ikke arkitekturen til Moskva-metroen ha lignet noen stasjon i verden. Det er ikke overraskende at hele den arkitektoniske eliten var involvert i utformingen av stasjonene. På jakt etter de beste løsningene ble det arrangert mange konkurranser, og det var derfor bokstavelig talt for hver stasjon det var flere radikalt forskjellige forslag.
Den første som begynte å bygge Sokolnicheskaya-linjen - seksjonen fra Sokolniki-stasjonen til Park Kultury. Lenin-biblioteket, som var en del av denne lanseringslinjen, ble en av de første realiserte grunne enkelthvelvede stasjonene. Interessant, designerne fikk i oppgave å lage et underjordisk rom som minst av alt ville ligne et underjordisk. Arkitektene var veldig begeistret for denne ideen, og hver prøvde å følge den på sin egen måte. Så for det indre av Lenin Library-stasjonen ble det oppfunnet en variant med lykter og benker som brakte plattformplassen nærmere gaten. Arkitekten K. I. Juice, som foreslo ikke bare å plassere gatelys langs plattformen, men også male taket svart for effekten av nattehimmelen. Det ble sant at det ble besluttet å gjennomføre et mye roligere prosjekt av A. I. Gontskevich og S. Sulin med kuffert tak.
På første byggetrinn ble fire strukturelt identiske stasjoner implementert - "Park Kultury", "Arbatskaya" og "Smolenskaya" av Filevskaya-linjen, samt "Sokolniki". Alle er av en søyleform med høye tak og forskjellig utformet interiør. Konstantin Melnikov prøvde også å delta i utformingen av bakkepaviljongen til Sokolniki-stasjonen. Det må sies at de fleste prosjektene foreslått av konstruktivistene for Moskva-metroen ikke ble gjennomført. Dette skjedde for eksempel med et forslag til
"Paveletskaya Ploschad" av brødrene Vesnin, som selv ikke vant designkonkurransen, ikke klarte å bygge en stasjon etter eget design. Med begrepet Melnikov-paviljongen ble det enda verre. Prosjektet, selv om det skjulte det konstruktivistiske prinsippet, ble ødelagt, men enorm kritikk falt på forfatteren, han ble beskyldt for formalisme, og Melnikov ble permanent fjernet fra videre deltakelse i utformingen av metroen.
Hovedoppgaven i utformingen av de underjordiske metropaviljongene var å fremheve dem i bymiljøet, slik at byboerne umiskjennelig kunne gjenkjenne stasjonen. De var små i størrelse, og de fungerte som landemerker og koblet bakken Moskva til det underjordiske Moskva. Arkitekt Gennady Movchan tok denne ideen bokstavelig. For bakkepaviljongen til Smolenskaya metrostasjon kom han opp med et diskret arkitektonisk volum som en gigantisk mast ruvet over. En slik vertikal, multiplisert over hele byen, kunne etter hans mening bli en gjenkjennelig og synlig fra et avstandssymbol for undergrunnen. Samtiden satte ikke pris på forfatterens idé. Movchans forslag om det indre av stasjonen, som han oppfant kolonner som endte i gjennomsiktige lykter, forble også ikke oppfylt. En slik lysende struktur avlaste øyeblikkelig rommet i fangehullets undertrykkende atmosfære, og det tunge taket så visuelt ut til å gå ned i vekt.
En hel serie urealiserte prosjekter er knyttet til begynnelsen av den store patriotiske krigen. Prosjekter opprettet før 1941 var preget av større prakt og omfang. Men krigen gjorde sine egne justeringer. Mange prosjektforslag måtte revideres drastisk, andre forble i det hele tatt ikke oppfylt. Et slikt eksempel er utformingen av den sentrale hallen og den første inngangshallen til Novokuznetskaya-stasjonen på Zamoskvoretskaya-linjen. Stasjonen ble offisielt åpnet på høyden av krigen, i 1943. Og det første prosjektet ble utviklet tilbake i 1938 av arkitekter I. G. Taranov og N. A. Bykova. De designet en over bakken paviljong innebygd i en bygning som skulle være en del av en bred allé. Byggingen av sistnevnte ble forutsett i henhold til den generelle planen fra 1935. Til slutt ble verken alléen eller bygningen bygget, og paviljongen ble til en egen bygning.
Mange urealiserte prosjekter er knyttet til Partizanskaya-stasjonen, som tilhører den tredje fasen av metroen. Nå er det et ganske beskjedent rom med et behersket interiør og en lakonisk bakkepaviljong. Før krigen ble det sett på en helt annen måte. I 1937 skildret Dmitry Chechulin bakkevolumet på stasjonen som en pompøs gresk struktur med søyler, basrelieffer og skulpturer. Arkitekt B. S. Vilensky kom opp med en litt enklere, "fasettert" paviljong, men et komplekst interiørrom fylt med tynne og lange søyler. Leveres i fire, de dannet en solid struktur for å støtte taket. Helt fra begynnelsen var stasjonen tenkt som en trespors stasjon. Det ble besluttet å bygge en ekstra rute på grunn av idrettsstadionets tette beliggenhet, som forutsetter høy passasjertrafikk. De tre banene ble spilt ut i arkitektenes prosjekter på forskjellige måter. For eksempel V. M. Taushkanov laget en asymmetrisk komposisjon, skilt den tredje banen med en kolonnade og plasserte en ensom skulptur motsatt.
Selvfølgelig er listen over urealiserte prosjekter fra Moskva metrostasjoner ikke begrenset til dette. I forelesningen til Maxim Shuisky presenteres bare de mest merkbare forskjellige alternativene fra de implementerte. Ytterligere to forelesninger fra serien "Underground Moscow" er planlagt neste måned. En av dem, viet temaet "Historiske fangehull", finner sted 28. mars på ZIL CC. Syklusen avsluttes med foredraget “10 myter om underjordisk Moskva”, som vil bli holdt der 11. april.
Du kan se opptaket av foredraget på den arvittiske kanalen.
