Arkitekt Ilya Zalivukhin presenterte et konsept som løser Moskvas transportproblemer. En heftig diskusjon på Internett delte fagpersonene i motstandere og tilhengere av en slik beslutning. Essensen av prosjektet er at Ilya foreslår å bruke strategien i Moskva-hovedplanen fra 1971, som tildelte reserveområder i byen for bygging av høyhastighetsveier langs jernbanene. Til tross for at Ilyas impuls absolutt fortjener respekt for hans mot, tross alt, etter konkurransen om begrepet Moskva-tettsted, var det ingen som husket dette konseptet (og selve tettstedet), hans forslag tåler ikke kritikk: for det første reserver territoriene som Ilya refererer til, er bygd opp i lang tid, og mange mennesker bor langs jernbanene, for det andre siden tilnærmingen til transportproblemer har endret seg betydelig, og transportanalytikere sier enstemmig at det å trekke høyhastighets motorveier i byen har blitt dårlig oppførsel i utviklede land. Imidlertid er noe annet interessant her: i løpet av diskusjonen dukket det opp en rekke punkter som avslører ikke mindre viktige spørsmål.
For det første er dette devalueringen av yrket til arkitekten, som arkitektene selv har lagt mye vekt på. Når en russisk arkitekt prøver å gjenvinne det territoriet som historisk ble gitt til transportingeniører, ser det veldig fryktelig overbevisende ut og et sted dramatisk, siden arkitekten vår ikke har erfaring med slikt arbeid, og ingen tar ordet for det. Her er behovet for å revurdere arkitektens kompetanse og hans rolle i å løse de mest komplekse urbane problemene. Skjuler seg bak det ukjente hva som i dette tilfellet betyr begrepet "profesjonell", og avslører ham som et skjold mot spørsmål om essensen av prosjektet, uten å gå i dialog, uten å involvere spesialister, undertegner arkitekten selv en dødsdom i profesjonell henseende.. Hvis vi vender oss til verdensopplevelsen - i det minste på eksemplet med hovedplanen for Perm utviklet av KCAP - vil vi oppdage at nå, i prinsippet, endrer tilnærmingen til design, det er vanlig å løse transportproblemer på mikronivå, med obligatorisk involvering av eksperter, og i ingen tilfeller tegner det seg på nytt i ånden til Robert Moses 'aktivitet, men gullsmederens arbeid med å etablere eksisterende transportforbindelser oppfordres.
Det andre viktige punktet gjelder forholdet mellom arkitekten og beboerne. Den russiske arkitekten har lenge glemt hvem han jobber for, og har blitt til en slags arkitekt Architectovich som tegner dristig med en markør på et blankt ark. Seriøsiteten i situasjonen ligger i det faktum at denne tomme skiferen betegner Moskva - en metropol med en kompleks organisasjon og en rekke uløste problemer. I denne forstand viser Ilya Zalivukhin seg, til tross for sin relative ungdom, å være en representant for typen”old school architect”. Samtidig er den motsatte trenden tydelig over hele verden: til og med slike bedriftsmonstre som OMA er tvunget til å spekulere i temaet samarbeid med innbyggerne (se intervjuet med Rainier de Graaff og Oude Dokken-prosjektet).
Situasjonen vår er annerledes: Moskva arkitekter foretrekker å jobbe alene, de liker ikke innbyggerne og er redde, og de snakker om offentlige høringer med avsky: "Det er bare gale mennesker." Anta at det kan være ganske mange bygale der, fordi du må være virkelig sinnssyk for å sette livet ditt på det for å finne ut om høringer, informasjon om det som er nøye skjult av distriktsadministrasjonene. Imidlertid er det borgere som er ganske tilregnelige og noen ganger veldig avanserte når det gjelder nyanser av lovgivning og konstruksjonsteknologi. Som svar på kommentarene til disse byboerne om den objektive situasjonen i områdene deres, fortsetter arkitekten å bøye linjen, og rettferdiggjør seg med det faktum at han ikke kunne forutse alle nyansene.
I mellomtiden gir ignorering av de nåværende planene til Stroykompleks, som er ansvarlig for veibygging i Moskva (ikke å forveksle med Transportdepartementet, som er ansvarlig for sykkelstier), enda større problemer for innbyggerne. Det to-krets-transportsystemet av gater og motorveier, som er grunnlaget for Ilyas prosjekt, kan føre til at de skandaløse rekonstruksjonene initiert av avdelingen (Leninsky Prospect, som bare ble utsatt en stund, Mozhaisk-motorveien, ble til en motorveien), vil fungere som den første kretsen, og de nye foreslått av Ilya høyhastighetssporing. Vil noen kansellere disse prosjektene etter å ha vurdert Ilyas konsept? Mest sannsynlig vil konturen til trafikkfrie motorveier dobles, mens ingen gir garanti for at det vil bli gjort et arbeid for å øke tilkoblingen til veinettet, som forblir i en rudimentær tilstand.
Men poenget er ikke engang i prosjektet til arkitekten Zalivukhin, og ikke i om dette prosjektet er bra eller dårlig, utdatert eller fremdeles relevant - det kan være forskjellige meninger om denne saken. Poenget er at prosjektet ikke er basert på forskning. I prinsippet har vi ikke studier som tillater oss å evaluere et bestemt forslag - det alvorligste problemet er mangelen på grunnleggende statistikk for Moskva: det er ingen data om pendling, det er ingen overvåking av strømmer, for ikke å nevne transportmodellen av byen, som løsningene ville bli testet på. I Berlin gjennomføres slike studier hvert femte år, og nettstedene til Greater London Government and Transport for London er fylt med forskjellige dokumenter om transportstrategi. Hva ser vi på nettstedet til Moskva transportdepartement? Ta for eksempel presentasjonen med det ambisiøse navnet Mobile City: det er planer fra Moskvas regjering, det er en finansieringsplan og ikke et snev av å undersøke den nåværende situasjonen i byen og storbyområdet. Det viser seg at Transportdepartementet enten ikke utfører slikt arbeid, eller skjuler resultatene nøye.
Dette reiser en rekke spørsmål: hva er beslutningene som i alvorlig grad påvirker velvære for millioner av moskovitter basert på? Hvorfor har ikke Moskva en enhetlig utviklingsstrategi? Hvilken avdeling er til slutt ansvarlig for transportsituasjonen i Stor-Moskva?
Til slutt skal det bemerkes at den verdensomspennende praksisen med å holde forskjellige fora og toppmøter viet transportproblemer (for eksempel Transportation Summit 2013 i Chicago og International Transport Forum 2014 i Leipzig) nå delvis har kommet til Moskva. Det planlegges en transportøkt på Moskva Urbanforum i desember, hvor du kan stille spørsmål til representanter for avdelinger og transporteksperter; og forresten, forfatteren av konseptet, Ilya Zalivukhin, vil også delta i diskusjonen om den polysentriske utviklingen av megalopolis.
