Den dyreste togstasjonen i verden (ifølge magasinet Fortune) åpnet i begynnelsen av denne måneden uten mye fanfare - dessuten var det ingen offisiell seremoni med å klippe båndet. nøkkelpersoner - guvernørene i delstatene New York og New Jersey og direktøren for Port Authority i New York og New Jersey - prøvde å distansere seg fra prosjektet, først og fremst knyttet til oppfatningen av det amerikanske samfunnet ikke med den opprinnelige arkitekturen, men med uendelige forsinkelser og utrolig overbudsjett …
Foto lagt ut av @ ighost77 5. mars 2016 klokken 07:55 PST
Forfatteren av prosjektet, Santiago Calatrava, hjalp ikke (han var den eneste av de bemerkelsesverdige personene som kom til terminalen dagen for åpningen) og det faktum at på grunn av en rekke årsaker (først og fremst for av hensyn til økt stabilitet i tilfelle en eksplosjon ble antallet støtter i rammen doblet) konstruksjonen ligner New Yorkere, ikke en flygende due, som han opprinnelig planla, men et skjelett. Hvem som er nøyaktig - meninger er forskjellige, byfolk, som gjerne blir sitert av media, kaller en kalkun, en hval eller en dinosaur gnaget på Thanksgiving Day. Og en slik "dødelig" forening nær stedet for terrorangrepet 11. september 2001 synes for mange å være upassende.
Feilfull # wtchub # Calatrava # arkitektur # nyc
Foto lagt ut av Alanna Lauter (@averena) 4. mars 2016 klokka 6:19 PST
Nå er bare Oculus, som Calatrava kaller det, åpnet for publikum (det har lite til felles med oculus-vinduet i gammel arkitektur): dette er en stor hall-gang med butikker og kafeer. Imidlertid vil detaljhandel vises der ikke tidligere enn august, og det er ingen steder å gå for mye: tog begynner bare å stoppe ved terminalen, og den vil være i full drift bare i løpet av våren.
Et sirkulært panorama av "Oculus" av fotograf Miguel de Guzmán, www.imagensubliminal.com.
Innskrevet i den nevnte skjelettrammen "Oculus", å dømme etter mange rapporter, likte innbyggerne det mer enn utsiden av terminalen, selv om de fortsatt er overrasket over hvor utrolige dimensjonene til hallen (lengde 120 m, bredde 44 m, høyde 49 m) er - hvor berettigede de er, og den samme utrolige hvitheten, lurer på regningen for rengjøring. Spenningen til New Yorkere er også forårsaket av det glatte marmorgulvet - hvor farlig kan dette være for passasjerer som har det travelt, spesielt på regnfulle dager? Dette er et rimelig spørsmål med tanke på andre prosjekter fra Santiago Calatrava: broene i Venezia og Bilbao viste seg å være veldig traumatiske.
Foto lagt ut av Andrés Pérez-Duarte (@perezduarte) 4. mars 2016 kl. 07:13
Men selvfølgelig skyldes bekymringene mest kostnadene ved bygningen, fullstendig oppført på bekostning av skattebetalere. Da prosjektet ble presentert for publikum i januar 2004, ble ideen om en snøhvit "due" -bygning med vinger som utfolder seg i fint vær for å slippe inn solen og frisk luft, et fantastisk symbol på New Yorkeres håp om bedre etter katastrofen 11. september 2001. De to milliarder dollar, ifølge myndighetene nå, var urealistisk lave, men til og med å ta i betraktning en rekke kostnadsbesparende tiltak (fra oppgivelse av bevegelige "vinger" til de gjenværende upolerte brannsikkert belegg på "ribbeina" på rammen fra besparelser), dobling er vanskelig å rettferdiggjøre. Selvfølgelig var det force majeure-hendelser som den katastrofale orkanen Sandy, problemer med styringen av prosessen (under implementeringen ble flere guvernører i de deltakende statene og direktørene i havnemyndigheten erstattet) og ganske intrikate politiske spill (guvernøren av New York som planla å stille som president George Pataki beordret å ikke blokkere den første metrolinjen av hensyn til konstruksjonen, noe som gjorde prosessen veldig dyr for ikke å fremmedgjøre velgerne som bruker den fra Stan Island - for det meste republikansk territorium).
Byggeprosessen til WTC-terminalen, redusert til 1 minutt (video Skanska USA).
Det kan antas at et transportanlegg med enorm belastning ikke kan være billig, men Calatrava-terminalen er ikke den eneste som betjener World Trade Center; den suppleres av Fulton Center, som åpnet i 2014, designet av Nicholas Grimshaw. Nå brukes den midlertidige WTC-stasjonen av 46 000 mennesker på en ukedag, bare 10 000 mer enn den veldig beskjedne og slett ikke nye terminalen på 33rd Street, det vil si høy kritikk av størrelsen på den nye strukturen er velbegrunnet. Hvis du dykker ned i historien, var den berømte Grand Central Station i New York på tidspunktet for byggingen på begynnelsen av det 20. århundre verdt 2 milliarder dollar når det gjelder moderne priser, dessuten private, ikke offentlige, som det er tilfellet med WTC-terminal, men den brukes i dag 208 tusen mennesker om dagen.
Foto lagt ut av Must go NYC (@mustgo_nyc) 12. mars 2016 klokka 02:09 PST
Imidlertid kommer alle historiene alltid tilbake til personligheten til forfatteren av prosjektet - noe som ville være et tvilsomt triks i ånden til "arkitekten har skylden for alt", om ikke for Santiago Calatrava. Den 52 år gamle spanske arkitekten ble bestilt i 2003 og var en ny generasjon internasjonal stjerne som kunne konkurrere på like vilkår med Foster og Gehry. Men antall økonomiske skandaler og søksmål, og akkurat hvor mye misnøye ikke bare med kundene, men med vanlige brukere av broene, museene og andre strukturer nå, mer enn 10 år senere, er utrolig (Archi.ru skrev om noen av dem her). Kanskje har ingen av de bemerkelsesverdige arkitektene fra fortiden og dette århundret fått en så stor berømmelse som en upålitelig partner - parallelt med aktiv motvilje fra kolleger, fra Michael Graves (les mer her) til Snøhetta-partner Craig Dykers, som sa på en av de internasjonale konferansene som Calatrava “ikke liker å være i misjonærposisjon” (antyder at WTC-terminalen hans delvis ligger under paviljongen 9. september designet av Snøhetta, og samarbeidet mellom de to byråene har ikke vært lett).
Foto lagt ut av pedro josé borges curling (@papinsito) 9. des. 2015 kl. 5:27 PST
Selvfølgelig er det for tidlig å oppsummere resultatene: terminalen vil være i full drift først innen utgangen av dette året, og det er verdt å se den i halvannet år av aktiv bruk før du trekker konklusjoner om dens nytte og funksjonalitet. Men hvis du tar den andre siden av prosjektet, dets "wow factor" -arkitektur, er det overraskende lite entusiasme for det. En av få publisister som godkjente den, Paul Goldberger, skrev om bygningen i Vanity Fair at "gårsdagens vulgaritet kan bli dagens attraksjon": kraften i den rosen blir ganske enkelt slått ned.
