Arkitekt Ilya Zalivukhin, som presenterte det oppsiktsvekkende konseptet med den strategiske hovedplanen for Moskva dagen før, skremte alvorlig transportingeniørene som skyndte seg for å beskytte deres "fiendtlighet". "Når en russisk arkitekt prøver å gjenvinne territoriet som historisk ble gitt til transportingeniører, ser det veldig uoverbevisende ut og et dramatisk sted," sa Anna Shevchenko kritisk om prosjektet. Forfatteren av bloggen bzikoleaks.livejournal.com, som fortsatte diskusjonen, er sikker på at en arkitekt med sine mentale bilder ikke skal invadere feltet for forskning og beregninger, spesielt når det ikke er mer eller mindre vitenskapelig grunnlag bak de vakre bildene med egg-enklaver. Det er ikke noe nytt i ideen om en ny motorveikrets, skriver bzikoleak, "forslag om å bygge" riktige "motorveier i antatt ubebodde områder langs jernbaner blir regelmessig fremmet i pressen og på Internett, både med kjent transport figurer som Mikhail Blinkin eller Anton Buslov, og av vanlige mennesker. " Men når det gjelder kostnadene for bygging, er disse motorveiene flere ganger høyere enn å legge en undergrunnsbane av samme lengde, advarer bzikoleaks. Bloggeren minner de som tror på enda et universalmiddel for å kvitte seg med Moskva fra trafikkork - flere motorveier på 15 km hver vil neppe spille en vesentlig rolle for bytrafikk på bakgrunn av tusenvis av kilometer med konvensjonell UDS.
Men Ilya Zalivukhins konsept skaffet seg umiddelbart mange støttespillere som liker at det ble laget proaktivt og gratis, låner gode ideer, inkludert det sosiale aspektet av transportproblemet, skriver Viktor Moskalev i kommentarene og foreslår å danne tiltrekkssentre i forskjellige regioner, etc.. P. Ved å forsvare konseptet fra kritikere bemerker brukerintensio at selve ideen om å omdirigere transittrafikk fra nabolag til dedikerte motorveier til industriområder og rett til vei rundt jernbaner, selv om den ikke er ny, fremdeles er fornuftig for Moskva. “Dette er ikke en separasjon av byen, men tvert imot å fylle den med lokale livssentre. Nå er utkanten amorf og meningsløs. Det vil være bra hvis de konsolideres i forskjellige urbane enheter, legger bloggeren til. Alexander Pishchalnikov er også enig i behovet for å trekke transittrafikk fra nabolagene, og bemerker imidlertid at selv med denne tilnærmingen er det ikke et faktum at legging av motorveier er en prioritet. "Det virker for meg først og fremst at det ville være nødvendig å bygge metroen i Beijing-tempo," avslutter brukeren.
Forresten blir kinesere nå ofte nevnt som et eksempel når det gjelder deres tilnærming til urbanisme. På Facebook-siden til den samme Ilya Zalivukhin foreslås problemene i hovedstadsområdet Moskva løst i Beijing eller Shanghai. Imidlertid er pessimisme mer vanlig blant eksperter. For eksempel er Vasily Baburov sikker på at det ikke er noen komfortable megabyer med en befolkning på over 15 millioner i verden i prinsippet: "De beste blant disse tungvekterne er New York og Tokyo, hvor jeg personlig ikke vil bo." Og ifølge Nikita Tokarev har Moskva knapt en fremtid “som en by, altså. på en bestemt måte meningsfullt og organisert romlig miljø”; som selvfølgelig ikke utelukker muligheten for lokale forbedringer - "fjern transport fra fyllingen, lag flere gågater …".
Vil livskvaliteten i metropolen forbedre den kvartalsvise boligutviklingen, som nylig har blitt fremmet av sjefarkitekten Sergei Kuznetsov, argumenterer arkitektene. Yuri Kochetkov i bloggen m2.ru/ukochetkov/blogs, for eksempel, tror at det vil forverres: det klassiske torget, skissert av "kampgater", ifølge bloggeren, betyr at de fleste av leilighetsvinduene vil henge over veibanen. På RUPA var forfatteren av det polemiske notatet raskt med å korrigere at blokkutviklingen ikke er den eneste omkretsen, men først og fremst, som Yaroslav Kovalchuk skriver, et tett og sammenkoblet nettverk av gater, der det kan være noe: tårn, parker osv. En annen nyvinning i Moskva forventes forresten tidlig i november, når, som de skriver på PRORUS-siden, vil prosjekter med nye, helt gjennomsiktige politibygg bli presentert for publikum.
Transportproblemer eller problemer med den arkitektoniske arven i russiske byer er ikke bare et spørsmål om arkitekter og urbanister, men også for tjenestemenn. Noen ganger går førstnevnte til sistnevnte, og det viser seg bra: våren i år tok den berømte Samara byadvokaten og arkitekten Vitaly Stadnikov uventet formannen for byens sjefarkitekt. Riktignok forlot han det like uventet forleden dag, som Armen Arutyunov rapporterer i bloggen sin. “Hver slik tur endrer systemet. Vitalik hadde en hånd i denne pausen, og dette er bra,”kommenterer Irina Irbitskaya sin avgang i RUPA. Alexander Lozhkin bemerker at sjefarkitekten i utgangspunktet ikke har muligheten til å rettferdiggjøre håpene som ble gitt ham. I følge Yaroslav Kovalchuk lyktes imidlertid Vitaly Stadnikov i noe - “et nytt prosjekt av PZZ har utviklet, stoppet og omformatert flere av de mest forferdelige prosjektene for utvikling av nye territorier. Endringene har begynt."
Blogger Ilya Varlamov skrev også om historiske Samara denne uken, ifølge hvem det er på høy tid å lage et turistsenter ut av den gamle byen, til og med bevare sin "loslitt atmosfære". Dette betyr at de smuldrende trehusene må bevares; men "hvis du ikke vil bo med små vinduer uten klimaanlegg, flytt til et nytt hus i utkanten," skriver Varlamov. I mellomtiden fant ikke bloggeren 100% støtte blant publikum. Varlamov fikk for eksempel beskjed om at hvis man bare forbyr gjenoppbygging av trebrakker, vil bare marginaler være igjen i sentrum, alt vil falle fra hverandre og turistpotensialet må glemmes.
Imidlertid er Ilya Varlamov sannsynligvis ikke overrasket over slike pragmatiske kommentarer, siden han, som det viste seg, ikke tror på den russiske befolkningens arkitektoniske smak. Og bloggeren var skuffet over resultatene av at han stemte på den vakreste t-banestasjonen, planlagt til det kommende året. Mer enn halvparten valgte Rumyantsevo - ifølge Varlamov, det mest middelmådige og hjelpeløse prosjektet, "en mengde moderne gitter, pseudoklassiske vinduer, rare ardekosh-søyler, kronet med taket på en landsbyfjøs".
Vel, i det urbanistiske samfunnet ble byaktivisten selv beæret over å bli diskutert. Urbanister kranglet om hvor nyttig deltakelsen fra "City Projects" og andre unge intellektuelle amatører i prosessene med urban organisering kan være. For eksempel, ifølge Alexander Vodyanik, "at journalister, at" ikke likegyldige "ikke bare er dilettanter, men militante skum". Men Alexander Lozhkin er sikker på at ekspertmiljøet neppe vil kunne generere emner på et språk som er forståelig for lekmannen; “Det må gjentas en million ganger, slik at utstyret beveger seg i hodet på de som tar avgjørelser. Og først da kommer vår tid for profesjonelle. " "Det vil ikke fungere å kombinere" å gå ut til offentligheten "og" å stå ved tegnebrettet ", er Alexander Antonov enig. "Derfor genererer førstnevnte vellykkede ideer uten å forstå hvordan de skal implementeres, mens sistnevnte med hell implementerer tradisjonelle tilnærminger." Ingenting vil rykke ut før de “nye aktivistene” kommer inn i styringssystemet og tar det fulle ansvaret, avslutter arkitekten.
