Offentlig transport i Moskva bør bli et unektelig alternativ til personbiler. Alle deltakerne i diskusjonen var enige om dette. "Offentlig transport: fokus på brukeren" … Selve diskusjonstemaet bestemte prioriteten til en person. Byen skal først og fremst være komfortabel for fotgjengere, og først da for biler.
Maxim Liksutov, Sjef for avdelingen for transport og utvikling av vei- og transportinfrastruktur i Moskva, snakket i sin rapport om de viktigste oppgavene som byen ikke bare setter for seg selv, men også løser aktivt. Øke gjennomstrømningen av offentlig transport, innføring av intelligente digitale systemer, kontrollerte trafikklys, informasjonstavler, en enkelt billett for alle typer offentlig transport, etc. Alle disse tiltakene innen 2025, ifølge Liksutov, bør redusere maksimal reisetid i rushtiden til 50 minutter.
Culveer Ranger, miljørådgiver for borgermesteren i London, er han trygg på at "i fremtiden vil utviklingen av informasjonsteknologi føre til etableringen av et" smart "transportsystem." En interessant modell fungerer allerede i London, hvor byens innbyggere kan få all informasjon om offentlig transport takket være digitale applikasjoner spredt over byens gater og stopp.
Federico Casaleno, direktør for Mobile Experience Lab ved MIT, sa at innbyggerne i Porto Alegre i Brasil identifiserer veiproblemer selv og rapporterer dem til byens tjenestemenn. Dette er et eget program som allerede har gitt gode resultater. For å løse transportproblemer er det alltid veldig viktig å vite hva beboerne mangler.
Pierre Laconte, den tidligere presidenten for International Association of Urban and Regional Planners ISOCARP, godkjente tiltakene som blir introdusert i Moskva i dag i et forsøk på å kvitte seg med endeløse trafikkork. Når man introduserte betalt parkering i sentrum, rådet eksperten til å studere opplevelsen av Zürich, Napoli eller Provence.
Mobilitet, ifølge Pierre Lacont, kan byen leveres med jernbane. Problemet er at russiske jernbaner i dag eksisterer alene, de har sin egen "agenda", som på ingen måte er knyttet til Moskvas interesser. Og det er nødvendig å opprette et nettverk av høyhastighetsjernbaner, som vil forene de nærmeste regionale og store byene, inkludert utenlandske.
Spesielt. ifølge Lacont kan en slik høyhastighetsrute eksistere: Moskva, St. Petersburg og Helsingfors.
En annen ubrukt transportreservat er industrielle jernbaner, som må tilpasses byens behov. Moskva metro er en av de beste i verden. Imidlertid er det nødvendig å etablere samspill mellom metro og jernbane. Hele transportstrukturen må være sammenkoblet, bare i dette tilfellet vil den fungere effektivt. Byen har ikke råd til å utvide veistrukturen uendelig, den er for dyr. Derfor anbefaler Laconte å fokusere på å spare plass. La oss si at en sykkel i en by tar 18 ganger mindre plass enn en bil. Og selvfølgelig er det nødvendig å oppmuntre fotgjengere. I tillegg til lossing av byen, vil dette også forbedre befolkningens helse, fordi å gå er ekstremt gunstig for helsen.
Vadim Khrapun, leder for praksis for levering av tjenester innen byplanlegging, snakket i sin tale bare om fotgjengere. "Jo flere fotgjengere, jo bedre er transportsituasjonen," er høyttaleren sikker. I Moskva hersker transporten øverst, og fotgjengeren har praktisk talt ikke plass. Fotgjengersoner, hvis de eksisterer, er veldig fragmentariske og spredte. Vadim Khrapun foreslår å lage et integrert sammenkoblet system med gågater og ruter. For å gjøre dette må du først og fremst innføre sonering. Den indre ringen rundt Kreml langs Mokhovaya Street, ifølge ham, skal gis helt til fotgjengere. Territoriet inne i boulevardringen skal være organisert på en slik måte at en fotgjenger kan bevege seg fritt og komfortabelt uten å stoppe ved vanskelige trafikkryss.
Optimalisering av plassen inne i gågatene er også en viktig del av gjennomføringen av det foreslåtte programmet. En grundig analyse av territoriene vil tillate deg å forstå i hvilken del av byen du bør foretrekke en privat bil, der - offentlig transport, og hvor det er verdt å gå. Så, Vadim Khrapun markerte på bykartet de såkalte sonene på fem minutter - områder rundt transportknutepunkter innen en radius på opptil 400 meter. Disse sonene skal utelukkende være fotgjenger og godt vedlikeholdt, fordi, som statistikken viser, utføres hovedbevegelsen like innenfor disse "fem minuttene".
Under økten "Offentlige rom som en generator av oppdateringer" sosiolog Victor Vakhstein foreslått å ikke fokusere på rommet og på hvem som designer det og hvordan, men på dets sosiale funksjon. "Offentlige rom er ikke designet, de blir offentlige rom når borgere i dem begynner å realisere seg selv som en del av samfunnet og en del av byen." Viktor Vakhstein presenterte interessant, men heller pessimistisk statistikk for Moskva: mer enn 60% av befolkningen som er permanent bosatt i hovedstaden, føler seg ikke som moskovitter, mens 20% av dem er mennesker som er født her, og 30% har bodd her i mer enn 10 år … 73% av de som en gang kom til Moskva håper å forlate den i nær fremtid, og tar et valg til fordel for komfortable og velutstyrte vestlige byer.
“I beskrivelsen av Moskovittene er Moskva en kontorby hvor du kan bo og jobbe, men ikke bo. Og parkene i en slik kontorby er "røykerom" hvor en person faller inn under en pause mellom jobb, "sa Vakhstein.
Er et bymiljø av høy kvalitet i stand til å snu tidevannet? Den samme statistikken viser at parker i Moskva likevel kan være veldig etterspurt, hvis de i tillegg til funksjonen til "grønne lunger" i byen tar rollen som begivenhets-, kultur- og underholdningssentre.
Antoine Grumbach, utvikleren av Greater Paris-konseptet og en av vinnerne av konkurransen for utvikling av hovedstadsområdet i Moskva, mener også at offentlige rom bør være multifunksjonelle, slik at innbyggerne kan ta et valg. Dermed er det i prosjektet med det offentlige rommet til Opera t-banestasjon i Paris planlagt å åpne alle slags butikker, kafeer, en skøytebane og en catwalk for en urenhet.
Andrew Harland, en arkitekt og seniorpartner ved LDA Design, snakket om et parkprosjekt i East London, East End. Tanken var å forene flere områder av East End gjennom en park. Dette er et stadig utviklende område av byen, men plassen der er bygget ganske sporadisk, den er delt i deler av en elv, kanal, jernbane, motorveier og industrisoner. Parken er i stand til å eliminere denne fragmenteringen, og i tillegg å inkludere elven i sfæren for urban aktivitet, siden det nå er nesten umulig å nærme seg den. Prosjektet, som Andrew Harland snakket om, har som mål å frigjøre elven, gjøre East End åpen og tilgjengelig, og gjøre landskapet behagelig og innbydende. I tillegg er dette også et seriøst infrastrukturprosjekt som innebærer regenerering av et ganske forurenset område.
Timothy Marshall, direktør for ETM Associates, jobber for tiden med Moskva Gorky Park-prosjektet. Som den amerikanske eksperten sa,
det er viktig ikke så mye å skape et komfortabelt offentlig rom som å lære å håndtere det slik at det fungerer vellykket i mange år.
Ledelse bør være en av de viktigste delene av planleggingen. Central Park i New York får i gjennomsnitt 33 millioner mennesker i året, som går på plener, kaster søppel, knekker parkmøbler. Samtidig beholder parken alltid et godt preparert utseende, takket være et godt bygget styringsprogram.
Da en arkitekt for et par år siden Oleg Shapiro kom til Gorky Park med en lekkende skøytebane, en haug med søppel og en "kriminell" haug med attraksjoner, ble det åpenbart at det i vårt land fortsatt ikke var snakk om et parkadministrasjons- og vedlikeholdssystem i normal tilstand. Oleg Shapiro fortalte hvordan han og hans byrå WowHaus prøvde å få orden på ting i sentralparken i byen. Arbeidet deres ble beregnet i to år før starten på den omfattende rekonstruksjonen. På kort tid forsvant attraksjoner fra parken, arbeidsplanen ble døgnet rundt, tilgangen var gratis, en trestrand dukket opp ved bredden av Moskva-elven, og en kunstig skøytebane begynte å fungere om vinteren.
Et annet, ennå ikke implementert prosjekt av Oleg Shapiro, påvirker vollene til Moskva-elven. Elven i den russiske hovedstaden, som i mange andre store byer i verden, er en nesten tapt ressurs, siden det er veier overalt langs vannet. Det er umulig å fjerne dem overalt. Arkitektene foreslo et annet alternativ - å kjøre parallelle fyllinger over vannet, tre eller på en metallramme. Dette vil gjøre at folk endelig kan se elven.
Sammen med Evgeny Ass jobber WowHaus-byrået også med et prosjekt for en fotgjenger Krymskaya-voll for å erstatte den eksisterende firefeltsveien.
President for selskapet "Svyaznoy" Maxim Nogotkov, fortalte om planene for utvikling av Nikola-Lenivets og et nytt, nylig lanserte prosjekt "Yopolis". I følge Nogotkov skal offentlige rom ikke bare være et rekreasjonssted, men gi en person muligheten til å skape, utvikle og lære. Dette er begrepet "Archpolis" basert på, som blir implementert i Nikola-Lenivets. Et veldig viktig poeng i å skape slike rom er å involvere fremtidige brukere i prosessen, slik at folk føler at de er involvert helt fra begynnelsen. I nikola-lenivetsky-parken har kunstnere og arkitekter full frihet til å forme miljøet. Det samme prinsippet om engasjement har blitt grunnleggende for Yopolis, et nytt alternativt sosialt nettverk som lar folk bestemme scenariet for utviklingen av byen deres. Hver interesserte person kan selvstendig sette i gang et prosjekt, sette det opp til diskusjon og stemme. Det er et direkte demokrati som opererer i mange byer rundt om i verden. For eksempel er det i Madrid mer enn 20 folkeavstemninger i året, takket være hvilke innbyggere som bestemmer hva byen trenger i utgangspunktet - en skole eller et kjøpesenter. Byens budsjett er alltid begrenset, det ville være fint om myndighetene fordeler midler med tanke på byens behov, og folk føler personlig ansvar ikke bare for leiligheten deres, men også for inngangen, gårdsplassen, gatene og byen som en hel.
Den stadig økende etterspørselen etter offentlige rom av høy kvalitet, for ikke å nevne byens voksende forargelse i forbindelse med den vedvarende vanskelige transportsituasjonen, bringer disse to emnene frem. Intensjonene, ønskene og prognosene uttrykt innenfor forumets rammer inspirerer, om enn vage, men håper at en dag vil situasjonen også bli bedre i Moskva.
