Se start >>
Biler, veier, trafikkork
Trafikkork i Moskva er med lav befolkningstetthet den lengste og lengste blant verdens hovedsteder. De spredte seg gjennom metastaser i hele byen, og skapte uutholdelige forhold for vanlige (uten "blinkende lys") muskovitter. I følge Yandex-statistikk satt biler i Moskva i 2009 i gjennomsnitt i trafikkork i 12 timer i måneden. En gjennomsnittlig trafikkork i Moskva tar 1 time og 26 minutter. Statistikk viser at fra mars til mai 2010 ble det dannet opptil 800 trafikkork i Moskva hver dag, hver med 1400 biler fast. Den mest trafikkerte trafikkåren er delen av den tredje transportringen fra Kutuzovsky Prospekt til Shmitovsky Proezd - Moskva byområde. Statistikken viser også at toppen av trafikkorkene i Moskva på en ukedag faller i periodene fra 8 til 10 og fra 18 til 20 timer. 24. desember 2010 var den totale trafikkorkene i Moskva 3 000 km. Og etter 5 dager (29. desember) ble det satt en ny rekord - lengden på trafikkork om kvelden oversteg merket på 3300 km. Som analytikere av Yandex. Trafikkork”, stor trafikkbelastning i Moskva ble observert den dagen i 10 timer. På noen motorveier strakte overbelastningen seg fra Moskva ringvei til tredje ring. Sør for Moskva forble den travleste frem til natt.
I følge forskning fra spesialister fra firmaet IBM, som utvikler bytransportstyringssystemer, ble Moskva i 2010 rangert først på listen over verdens megabyer når det gjelder mengden tid sjåfører bruker i trafikkork. I tillegg ble den russiske hovedstaden den fjerde på rangeringen av byer med den vanskeligste trafikken.
Så, med en relativt lav befolkningstetthet, viste Moskva seg å være den vanskeligste å reise hovedstaden. Det er flere grunner til dette.
Siden midten av 90-tallet har veksten i Moskvas bilpark vært omtrent 10% per år. En slik motoriseringshastighet ble ikke funnet andre steder i store byer. Det totale antallet biler som kjørte på veiene i Moskva og Moskva-regionen, oversteg 7 millioner. Dette ble kunngjort 28. februar 2011 av sjefstatens trafikksikkerhetsinspektør i Moskva-regionen, Sergei Sergeev. Ifølge ham utgjorde økningen i kjøretøy i Moskva-regionen de siste fem årene 42,5% (pluss 750 tusen biler) og nådde 2,66 millioner biler registrert i regionen. Og bilparken i hovedstaden i begynnelsen av 2011 vokste til 4,5 millioner biler, noe som tilsvarer 390 biler per 1000 moskovitter (11,5 millioner mennesker bor i byen) eller i gjennomsnitt 1 bil per familie (i Moskva 3,9 millioner boliger, som er nær antall familier). Denne indikatoren samsvarer med eller til og med overskrider motoriseringsnivået i andre storbyområder. Bord 9 viser endringen i antall biler i Moskva siden 1940.
Tabell 9
| År | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 2000 | 2010 |
| Antall biler, 1000 stk. | 54 | 81 | 148 | 500 | 900 | 1 400 | 2 000 | 4 500 |
Graf 2 viser tydelig den raske veksten av biler i Moskva siden 1990.
I New York City har ikke mer enn halvparten av husstandene bil. Offentlig transport er den mest populære måten å komme seg hit på. Således pendlet 54,6% av New York-borgerne i 2005 til å jobbe med offentlig transport i 2005.
Hver dag går opptil 700 tusen biler samtidig til Moskvas veier, mens antallet ikke skal overstige 400 tusen for trafikk uten trafikkork. Gazeta i et intervju med Rossiyskaya Gazeta.
Den raske veksten til den enkelte bilparken har ført til en betydelig økning i trafikkintensitet og belastningen på veitransportinfrastrukturen i Moskva, som har opphørt å oppfylle dagens krav. Trafikkflytundersøkelser utført av Research and Design Institute of the General Plan of Moscow viser at hoved UTS for tiden opererer enten på grensen av kapasiteten, eller har brukt den opp. Hovedårsaken til den komplekse og i mange henseender negative transportsituasjoner i hovedstaden er uforholdet mellom motoriseringsnivået og lengden på veitrafikknettet.
Indikatorer for tettheten til UDS i verdenshovedsteder er gitt i tabellen. ti.
| By | UDS tetthet, km / km2 |
| Paris | 15,00 |
| New York | 12,40 |
| Tokyo | 10,60 |
| London | 9,30 |
| Gjennomsnitt | 11,83 |
Bakhirev I. A., Problemer med veinettdesign i de største byene, Arkitektur og konstruksjon i Russland, nr. 7, 2008
Per 01.01.2006 var den totale lengden på UDS i byen 4677 km med en tetthet på 5,51 km / km2 (inne i Moskva ringvei), og lengden på motorveiene var 1310 km med en tetthet på 1,54 km / km2.. I samsvar med dataene i tabellen. 9, i Moskva er UDS-tettheten bare 46,5% av gjennomsnittsverdien for verdenshovedstedene. Ved utgangen av 2010 utgjorde den totale lengden på Moskva-gatene (inkludert fyllinger) 4,836 km (en økning på 3,4% over 5 år) med et totalt UDS-areal på 89,7 millioner m2 (gjennomsnittsbredden til en Moskva-gate i de “røde linjene” er 18, 5 m). Dette er 8,7% av byens territorium. Og samtidig er nettverksbåndbredden jo lavere, jo lenger den er fra sentrum - det vil si hvor områdene med massebolig ligger. Med den nåværende trafikkintensiteten og trafiktettheten er byens ekstra behov minst 2250 km (pluss 48%) av veinettet, inkludert 400 km (+ 31%) motorveier.
I følge en undersøkelse av trafikk på hovedveiene i Moskva, utført av I. A. Bakhirev i 2006 var gjennomsnittshastighetene: på ringveier - 50 km / t, på radial - 22 km / t, med en total gjennomsnittsfart på 29 km / t. I dag har denne farten falt og er ikke mer enn 25 km / t.
Med en lik luftavstand mellom avgangsstedene og destinasjonen, er en bilist i Moskva tvunget til å kjøre i gjennomsnitt 20-30% mer enn sin kollega i noen velplanlagt by. Årsaken til dette overflødige transportarbeidet er den lave tilkoblingen til Moskva UTS. I segmentene av Moskvas territorium som ligger mellom den tredje transportringen, Moskva ringvei og jernbanene, er UDS-tilkoblingsrangen lik en, dvs. lokale innbyggere har nøyaktig en måte å komme seg ut med bil fra nabolaget til "fastlandet". Og det betyr også at du kan komme inn i naboblokken, som ligger på den andre siden av jernbanen, bare ved å omgå, ved å reise langs to radiale motorveier og Moskva ringvei.
I New York, hvor prinsippet om ortogonale gater er implementert, har sjåføren alltid muligheten til å unngå trafikk i en parallell gate. Tilbake i midten av det tjuende århundre ble det klart for myndighetene i New York at utvidende gater var bortkastet tid og penger, og i stedet begynte transittveier å bli lagt i byen, slik at du raskt kunne komme til ønsket område eller forlate byen. Som et resultat er gjennomsnittshastigheten i New York i dag - 38 km / t (24 mph) - hastigheten til den "grønne bølgen" av bytrafikklys.
Dermed når farten i New York er 52% høyere enn i Moskva, passerer moskoviten mer. Som et resultat bruker han 65% mer tid enn en New Yorker på samme distanse. I følge US Census Bureau reiser New Yorkere hjemmefra til jobb på 38,4 minutter. Når man tar hensyn til trafikkork, overstiger gjennomsnittlig tid som kreves for den samme reisen i Moskva 1 time. Naturligvis laster en høyere kjørelengde med lavere bevegelseshastighet veiene betydelig, og fortsetter å redusere farten på veiene.
Som sosiologiske studier viser, er det behagelig for en person å komme på jobb på ikke mer enn 45 minutter. En lang tur i trafikkork påvirker den generelle tilstanden til en person betydelig, noe som fører til utmattelse og reduserer arbeidskraftens produktivitet.
Kilometer, firkanter, penger
I løpet av de siste 20 årene har bystyret fokusert hovedvekten og midlene på veibygging i et forsøk på å sikre bevegelse av biler. For utvikling av kollektivtransport ble det bevilget penger etter et "restprinsipp". Men selv storstilt veibygging tillot ikke å innhente den raske veksten av hovedstadens bilpark: hvert år økte antall biler i byen med et gjennomsnitt på 300 tusen. Samtidig var alle utviklingsprosjekter forpliktet. å kreve bygging av store parkeringsplasser, som stimulerte mer og mer aktiv bruk av biler. Som et resultat ble utviklingen av veinettet (3,4% over 5 år) langt etter byens motorisering (50% over 5 år). Naturligvis har transportsituasjonen i Moskva forverret seg merkbart.
For å fortsette utviklingen av byen i samme retning kreves enorme midler - bare i dag, for å bygge de 400 km motorveiene som er nødvendige for byen, er det behov for 4 billioner rubler (kostnaden for å bygge 1 km av den fjerde transportringen var omtrent 10 milliarder rubler) og det er nødvendig å øke gatene (2250 km) ytterligere 2,5 billioner rubler (minst 1 milliard rubler / km). Totalt - 6,5 billioner. Som D. Gaev (på den tiden - sjefen for State Unitary Enterprise of the Metropolitan) sa, på slutten av 2010 var kostnadene for å bygge en metrolinje 5 milliarder rubler / km, og byen mangler 100 km linjer, for konstruksjon hvorav 0,5 billioner rubler. Dermed trengs i dag mer enn 7 billioner rubler for å løse transportproblemet. Selv om disse pengene blir funnet, vil det ta flere år å eliminere det nåværende underskuddet på veier - så med en tredobling (!) Økning i volumet av veibygging - 10% av økningen i veiene på 5 år, vil det ta 48 år! I løpet av denne tiden vil antall biler fortsatt vokse, og igjen vil det ikke være nok veier.
Inntektssiden av Moskva-budsjettet for 2010 utgjorde litt over 1 billion rubler, hvorav de fleste midlene brukes på å sikre byens nåværende eksistens og løse sosiale problemer. De tilgjengelige midlene vil med andre ord ikke være nok til å fortsette utviklingen av byens transportinfrastruktur i samme retning. På grunn av mangel på midler har noen av de planlagte veibyggingsprosjektene allerede blitt innskrenket eller utsatt, for eksempel den fjerde transportringen eller byggingen av en utveksling på Garden Ring nær Zubovskaya Square. Derfor er det nødvendig å se etter løsninger med minimale økonomiske kostnader, ellers vil bytransportsystemet ytterligere hindre utviklingen av byen.
Som et reelt alternativ til privatbiler og tilsvarende oppbygging av veier, kan det i dag bare være offentlig transport, noe som erfaringen fra verdens hovedsteder viser. Samtidig er det nødvendig å fokusere hovedinnsatsen og midlene på maksimal bruk og modernisering av det eksisterende potensialet, utfyller og utvider det. Samtidig bør det eksisterende trafikksystemet optimaliseres ved å justere trafikklysarbeidet, organisere enveistrafikk og utføre andre aktiviteter.
Grunnlaget (skjelettet) for Moskvas urbane persontransport er metroen. Normal 0 falske falske falske RU X-NONE X-NONE MicrosoftInternetExplorer4 - 12 linjer, 180 stasjoner, hvorav mange er utskiftbare. I gjennomsnitt (data fra den offisielle nettsiden til Moskva Metro for 2008), bærer Moskva metro 7 millioner passasjerer per dag: i helgene - mindre, og på hverdager brukes daglige metrotjenester av 9,3 millioner … personer. T-banen forbinder alle deler av byen, slik at du raskt kan flytte til den andre enden.
Hovedoppgaven med overflatebytransport er å transportere passasjerer over korte avstander i et lokalt område og å transportere folk til metrostasjoner. Bakketransport i Moskva er representert av:
- 5195 busser med 8 millioner passasjerer daglig,
- 1571 med trolleybuss - 2,7 millioner passasjerer
- 861 trikker - 1,8 millioner passasjerer
- Omtrent fem tusen faste ruter - 2 millioner passasjerer.
Busser og trolleybusser kjører langs hovedgatene og motorveiene i byen i den generelle strømmen, det vil si ekstremt sakte - mye langsommere enn den lave hastigheten i biltrafikken: store biler med passasjerer må ikke bare ofte stoppe ved stopp, men også "klemme" "mellom biler parkert langs gatene. Innføringen av spesielle baner for busser og trolleybusser kan øke hastigheten deres betydelig bare hvis det ikke er parkerte biler. Denne banen skal faktisk ikke redusere kjørebanen, men bruke den "ufremkommelige" høyre banen i dag. Samtidig er det nødvendig å finne parkeringsplasser for alle de bilene som står langs veiene i dag, ellers vil de flytte til interne passasjer og lamme trafikken der.
Det er ingen steder å bygge bakkeparkeringsplasser i sentrum, så du må få mest mulig ut av det underjordiske rommet. Det skal bemerkes at kostnadene for å bygge en underjordisk parkering i dag er minst 30 tusen rubler / m2 - en vegg i bakken, et vanntettingssystem, kompleks konstruksjon - alt dette er kostbare budsjettposter. Erfaringen viser at en parkeringsplass på en underjordisk parkeringsplass krever minst 40 m2. Dermed er kostnaden for en underjordisk parkeringsplass minst 1,2 millioner rubler. Hvis 5% av bilene på gatene i byen er parkert på dagtid (faktisk mer), så trenger de 225 000 parkeringsplasser, hvis byggekostnad vil være 450 milliarder rubler. Det er praktisk talt ikke noe sted å finne den slags penger. Dermed vil persontransport på bakken kunne operere effektivt bare med en merkbar nedgang i antall personbiler på byens veier. I dette tilfellet vil busser kunne reise langs den ledige banen med akseptabel hastighet, og antallet kan økes, noe som gir akseptabel passasjerkomfort. Slik transporterer Londons røde dobbeltdekkbusser mennesker, som ofte utgjør hovedtyngden av den sparsomme trafikken i sentrum, der bare dobbeltdekkbusser og drosjer kan kjøre i et dedikert kjørefelt.
T-banen begynte å "kvele" fra tilstrømningen av passasjerer, slik det allerede skjedde 7. september 2008, da innvielsen av president D. Medvedev fant sted, og bevegelsen av biler var begrenset i sentrum av Moskva. Betydelig flere mennesker brukte metroen. På denne dagen, ved Borovitskaya-stasjonen i Serpukhovsko-Timiryazevskaya-linjen, dannet passasjerer som ønsket å gå til Arbatskaya-linjen en kø foran rulletrappen, som strukket seg til midten av sentralhallen, hvor den var koblet til en lignende kø som ønsker å gå til biblioteket … To par rulletrapper på begge overføringene kunne ikke få alle passasjerer ut av stasjonen. Det viste seg å være vanskelig å komme fra banehallen til den sentrale. Hvis intervallet mellom togene var enda kortere, ville ikke passasjerene kunne komme seg ut av bilene, noe som ville føre til et trafikkstopp, noe som advares av de ansatte i Moskva-metroen. Ifølge D. Gayev var ved utgangen av 2010 åtte av 12 metrolinjer overbelastet (fra 10% til 40%). I tillegg har 86 stasjoner i topptimer en belastning på over 20 tusen passasjerer i timen. Moskva-metroen opererer allerede utover dens evner: lange tog passer ikke på plattformen, intervallet på 40 sekunder mellom togene er minimum, hvor trafikksikkerhet kan garanteres, antall passasjerer i vogner overstiger vesentlig normen.
Men t-banen er helt avgjørende for byen, spesielt i nye og gamle områder med masseutvikling. Men en enkel forlengelse av metrolinjene vil føre til en ekstra belastning på tog og stasjoner - hvis en innbygger i Novokosino i dag kan komme til metrostasjonene Vykhino eller Novogireevo, så når linjen forlenges, vil han naturligvis bare bruke en av dem, forverrer situasjonen på det … For å redusere belastningen på metroen, er det nødvendig å bygge nye linjer (tunneler, stasjoner, overføringer) som går relativt kort avstand fra de eksisterende. Dette er en kostbar og tidkrevende prosess. Derfor, fra mange distrikter i Moskva, for eksempel fra Lianozovo, Beskudnikovo, Degunino, kommer allerede tredje generasjon mennesker til metroen på overfylte busser, og bruker betydelig tid på denne ruten.
Opprettelsen av "avskjærende" parkeringsplasser i utkanten av byen vil også føre til en økning i metropassasjerer med åpenbare resultater.
Det er klart at det ikke er mulig å finne en rask og billig måte å løse det forsømte transportproblemet i Moskva, handlingsrommet er ekstremt innsnevret. Det haster med å begynne å bruke minimumsreservene som fortsatt er igjen. Utviklingen av transportinfrastruktur må gjennomføres uten å forverre den nåværende alvorlige situasjonen. De tilgjengelige begrensede økonomiske ressursene må fokuseres på gjennomføring av prosjekter som kvalitativt kan endre transportsituasjonen i byen på kort tid.
Utviklingsprioritet bør gis til persontransport utenfor gaten, i stand til å transportere store passasjerstrømmer over en betydelig avstand, uten å forstyrre trafikken i byen.
Metro, elektriske tog, tog
I dag er det bare jernbaner som er igjen i Moskva, for en betydelig økning i bæreevnen til transportsystemet. Det er ni jernbanestasjoner i Moskva: Belorussky, Kazansky, Kievsky, Kursky, Leningradsky, Paveletsky, Rizhsky, Savelovsky og Yaroslavsky. Opptil 3 000 passasjer- og forstadstog sirkulerer på veien hver dag. Mer enn 30 millioner mennesker forlater hovedstadens jernbanestasjoner årlig i hele Russland og i utlandet. Cirka 10 tusen transportpersoner bruker tjenestene til Moskva-jernbanen.
Elektriske tog i forstadsområdet fører rundt 600 millioner passasjerer, noe som er 5 ganger mindre enn Moskva-metroen, som brukes av rundt 3 milliarder mennesker i året - hver Moskovitt går ned til t-banen mer enn 250 ganger årlig.
Samtidig er antall linjer i Moskva jernbanekryss og metro det samme: 11 radielle linjer hver, forbundet med henholdsvis Malaya Okrug og Bolshaya Koltsevaya jernbane eller en sirkulær metrolinje. Liten Moskva ringbane med en lengde på 54 km ligger i byen og omfordeler godstrømmer langs 22 tilkoblende grener. Det er 13 stasjoner på ringen, som betjener over 200 innfartsveier til industribedrifter i hovedstaden uten å utføre persontrafikk. Den store ringen forbinder stasjonene på radiale linjer som går i alle retninger.
Det eksisterende jernbanekrysset i Moskva løser først og fremst oppgavene til passasjer- og godstransport mellom byene. Det fungerer praktisk talt ikke som et middel for bypassasjertransport.
Jernbanetrafikken i verdenshovedsteder er organisert annerledes. I Paris, sammen med metroen som betjener selve byen, opererer og utvikler RER (Réseau Express Régional d'Île-de-France, "Ekspressnettverk av regionen Ile-de-France") - et system med høy- hurtig offentlig transport som betjener hele hovedstadsområdet i Paris. RER er en sammenslutning av forstadsjordbaner (delvis eksisterende, delvis nybygde og rekonstruerte) og nye som dukket opp på 1960- og 90-tallet, underjordiske linjer innenfor grensene til Paris. Systemet bruker aktivt dype underjordiske linjer i byen. RER og Paris Metro er integrert takket være et system for overføringer og betaling - i byen er de samme billettene gyldige for reiser på den som på metroen. RER-stasjoner i Paris ligger mye sjeldnere enn i metroen, de har som regel større dybde, og linjene er mye mindre buede. Som et resultat tar reiser i byen med RER merkbart kortere tid enn metroen. Totalt har RER 257 stasjoner (inkludert 33 innenfor bygrensene), lengde 587 km, inkludert 76,5 km under bakken. Systemet brukes av 657 millioner passasjerer per år, eller 1,8 millioner per dag: Linje A frakter 55 000 passasjerer i timen i hver retning - det høyeste antallet i verden utenfor Japan. Forstadsveier i Tokyo, London og New York er også koblet så mye som mulig til metrolinjene. I Tyskland er pendeltog, kalt S-Bahn (Strassen-Bahn - bybane, og underjordisk U-Bahn, Untergrund-Bahn - underjordisk jernbane), et viktig element i urban transportinfrastruktur i alle større byer. Det er grunnleggende viktig at noen av metroen og elektriske tog i byer kjører på bakken og over bakken (i New York er mer enn 30% av linjene og stasjonene ikke under jorden), og etterlater veier for biler.
Bare i Moskva er by- og forstadsjernbaner skilt både teknisk og organisatorisk: metroen er en bystruktur, og jernbanen er et russisk aksjeselskap, faktisk et føderalt monopol. Som et resultat er ikke forstadsbanen integrert i bytransportsystemet, den utvikler seg selvstendig, selv om det er alle forutsetninger for slik integrering, fordi ideen om "dype innganger" av jernbaner til byen, uttrykt for 100 år siden av den berømte jernbaneingeniøren Vladimir Obraztsov, foreslo å opprette jernbanelinjene Yaroslavl Paveletskaya og Kiev-Ryazan. Samtidig har byen allerede jernbanelinjer for passasjertrafikk - Rizhsko-Kurskaya, Kursk-Smolenskaya, Smolensko-Savelovskaya. Kursk-Oktyabrskaya og Rizhsko-Gorkovskaya linjer kan også opprettes. Small District Railway har også et enormt potensiale for persontrafikk, hvis fullføring for behovene til bypassasjertransport kan bli et mye billigere alternativ til utvekslingskretsen, designet som en t-bane.
Det er grunnleggende viktig at jernbanelinjer i mange deler av byen ligger utenfor metroens dekningsområde. Så langs Lianozov, Beskudnikovo, Degunino er det Savelovskaya-jernbanen, som du ikke bare kan komme til Savelovsky, men også til Belarusky jernbanestasjon og videre langs Smolensk-veien vest for hovedstaden. I tillegg krysser Savelovskaya-veien med Riga- og Leningradskaya-veiene, hvor tilgjengeligheten av overføringer vil gjøre det mulig for innbyggere i disse avsidesliggende områdene å raskt komme til andre områder i Moskva. Imidlertid er det ingen slike overføringer …
For at jernbanen skal bli et viktig element i den urbane passasjertransportstrukturen, er det grunnleggende viktig å løse to problemer:
- integrer jernbanen med metroen - et enhetlig betalingssystem, praktiske overføringer, som ligner på hvordan overføringer mellom metrolinjer er organisert
- å orientere linjene eksklusivt for urban (i en storby) passasjertrafikk, som det er nødvendig å dele jernbanetransport i to komponenter - forstads / urban og langdistanse / høyhastighet.
En del av jernbanesporene i byen kan gjøres begravet, og gir passasje over dem, eller på forbi, som lar deg kjøre under dem. Eksisterende bybaner krever ikke grunnerverv, noe som er en av de viktigste kostnadspostene for andre transportkonstruksjonsalternativer.
Separasjonen av urbane elektriske tog fra den generelle strukturen til jernbaner (tidligere var metroen også en del av jernbanedepartementet og bar opprinnelig navnet People's Commissar of Railways LM Kaganovich) tillater ikke bare å redusere belastningen på langdistansetog stasjoner, men gjør det også mulig å redusere antallet. Totalt kan 3 - 4 intercity-jernbanestasjoner operere i Moskva, og kombinere flere eksisterende jernbaneretninger, hvor overgangen tog må utføres utenfor metropolen. Den optimale løsningen er underjordiske togstasjoner koblet til metrostasjoner. I dette tilfellet kan betydelige byområder frigjøres. Opprettelsen av store undergrunnsstasjoner for langdistanser er en kjent internasjonal praksis. Så Grand Central Station i New York, som ligger midt på Manhattan, har 44 plattformer og 67 spor, som ligger på to underjordiske nivåer - 41 spor på øvre nivå og 26 på nedre nivå. En ny Long Island jernbanestasjon åpner snart under eksisterende nivåer, og Grand Central vil ha 75 spor og 48 plattformer. Stasjonen har en integrert New York metrostasjon med samme navn.
Opprettelsen av en bybane i dag er den minst kostbare og raskeste måten å organisere et fullverdig og effektivt segment av bypassasjertransport, som er i stand til å ta på seg en betydelig del av persontrafikken. Naturligvis bør dette ikke stoppe byggingen av metroen som grunnlag for transportsystemet i den sentrale delen av metropolen. T-banestasjoner i en by skal være i minst mulig avstand fra hverandre, som i Paris, London, New York eller Tokyo. I dette tilfellet kan behovet for langsom og klønete persontransport på bakken reduseres betydelig, noe som frigjør veier for privatbiler. Du kan huske opplevelsen av Tokyo, der den massive konstruksjonen av t-banen begynte på slutten av 50-tallet av det tjuende århundre, da byen forberedte seg til de 18. sommer-OL i 1964. Og selv om fattige Japan fortsatt lå i ruiner etter nederlaget i andre verdenskrig og atombombene, i byen ble det bygget opp til 20 km metrolinjer og bybaner per år.
Intercity-jernbanen skal beholde sine hovedfunksjoner - levering av varer og transport av passasjerer mellom byer.
Busser og tog i stedet for biler
For å få transportproblemet ut av blindveien det er, er det nødvendig å endre synet på utviklingen av transport i Moskva.
Først, bygningstetthet må ikke reduseres … Ellers vil turene bli lengre, antall biler på dem vil øke, og veinettet vil være fullastet. I dag vet alle at små firkanter og grønne gårdsplasser ikke har en positiv miljøeffekt sammenlignet med skader forårsaket av trafikkork i naturen - bevegelige biler røyker mye mindre enn de som står ved trafikklys. Det er nødvendig å senke normene for hagetomter i nye områder med høye bygninger, noe som gir de fraflytte områdene for veier og innkjørsler, bevare og utvikle store parker, skoger og naturreservater.
For det andre er det nødvendig redusere antall parkeringsplasser for biler i byen. De refererer hele tiden til opplevelsen av London, hvor det siden 2003 har vært en betalt inngang til de sentrale regionene. Det tar imidlertid ikke hensyn til det faktum at i hovedstaden i Storbritannia er det begrensninger på antall parkeringsplasser ovenfra, det vil si at et strengere begrenset antall parkeringsplasser ikke kan bygges i hus, kontor og kjøpesentre. Denne avgjørelsen får folk til å bruke offentlig transport aktivt. Lignende tiltak er i kraft i noen byer i Sveits. I Moskva er kravene til antall parkeringsplasser begrenset nedenfra, og det kreves at utviklere øker antall parkeringsplasser, noe som naturlig stimulerer bruken av private biler. Som et resultat blir det problematisk å gå inn og ut av store parkeringsplasser. Det er anslått at fullføringen av alle parkeringsplasser i Moskva by vil stoppe den tredje ringveien i sentrum, samt nærliggende gater om morgenen og kvelden, når tusenvis av kontoristene i bilene deres vil prøve å få til flere etasjes kontorer eller komme deg ut av dem hjem.
For det tredje er det nødvendig å fokusere midler på å skape bypassasjerjernbane (elektriske tog), som skulle bli en fullverdig type bypassasjertransport. Jernbaneinfrastrukturen bør endres tilsvarende - byens elektriske tog bør bli mindre (biler for 150 personer med to dører og et tog på 12 biler skal ikke brukes i byen), og sporene for det kan være lettere, i likhet med trikker. Samtidig frigjøres store tilstøtende territorier, som kan brukes til å organisere transportveier. Lettere tog gjør det mulig å bygge billigere broer, noe som også gjør det lettere å løse transportproblemet. Toget skal betjene hele hovedstadsområdet og integrere alle innbyggerne. Naturligvis bør intervallene til elektriske tog være minimale, som for t-banetog - spesielle spor som ikke brukes av langdistansetog kan redusere bevegelsesintervallet betydelig. Elektriske tog skal nå flyplasser, busstasjoner, jernbanestasjoner, noe som gjør livet lettere for både Moskovittene og besøkende.
Trikken bør også gjøres om til en off-street transport som kan transportere relativt stort antall passasjerer på dedikerte baner. Noen høyhastighetslinjer kan løpe gjennom bebygde områder i tunneler (som i Volgograd) eller på overfarter (som Moskva monorail). Når du bruker det samme sporet, må det elektriske toget og trikken samhandle som en vanlig og lett metro, som delvis går langs de samme sporene.
Parallelt med det elektriske toget, bør det jobbe en forstadsbane (PR) som betjener innbyggere i nærliggende byer utenfor tettstedet. PR er en del av den russiske jernbanen, som skal fungere i et enkelt kompleks med et langdistansekommunikasjonssystem, med tilsvarende tog, trafikkintensitet, normer og regler som gjelder i russiske jernbaner. Antall PZhD-tog vil være ti ganger mindre enn antall elektriske tog - persontrafikk med byer utenfor hovedstadsområdet Moskva er betydelig mindre enn innenfor det. PZhD-stasjoner på grensen til tettstedet bør være terminalstasjonene for elektriske tog.
En slik løsning vil gjøre det mulig å frigjøre store områder okkupert av jernbanen for bygging av bolig og næringseiendom. Det er absolutt uakseptabelt å lokalisere marshallingsgårder innenfor bygrensene som ligger på hver linje (for eksempel i Perovo, Mosselmash, Beskudnikovo), der det optimale stedet er de tomme territoriene mellom "betonka" og Big Circular Railway. Lager bør også være plassert her. En slik løsning vil ikke bare frigjøre byområder, men også redusere antall lastebiler som kommer inn i lager i Moskva fra forskjellige regioner i Russland.
For å løse dette problemet må byens og føderale myndigheters felles vilje vises.
For det fjerde er det nødvendig å forbedre arbeidet med overflatebytransport, som en spesiell fil skal tildeles på motorveiene og hovedgatene i byen, og fjerne parkerte biler fra den. Busser, trolleybusser, faste ruter og vanlige drosjer vil kunne bruke denne banen. Samtidig bør alle disse bilene ha spesielle (i dag er de gule, som ikke alle biler som har passasjerer) har tall, noe som gjør det enkelt å overvåke trafikken i denne banen, inkludert automatisk bruk av videokamera.
For det femte er det nødvendig å forbedre tilknytning av områder byen, som forbindelsesgangene mellom byens indre gater skal bygges for. Slik konstruksjon er mye rimeligere enn å lage motorveier fra eksisterende gater. Som et resultat vil det være mulig å redusere den gjennomsnittlige reiseavstanden, og enda viktigere, det vil være mulig å unngå trafikkork. Utdyping og heving av deler av jernbanesporene til overganger vil forbedre det lokale veinettet betydelig.
Transportproblemet i Moskva kan og bør løses på en omfattende måte ved hjelp av alle tilgjengelige tekniske midler. Imidlertid krever en fullskala løsning enorme økonomiske investeringer som byen ikke har. Derfor er det nødvendig i dag å fokusere på å løse de problemene som vil avlaste stress på veiene til en overkommelig pris.
Naturligvis må det gjøres forsøk på å endre holdningen til moskovittene til transport. I dag oppleves en person som pendler til arbeid på offentlig transport som en fiasko. Dessuten blir størrelsen på bilen sett på som et mål på suksess. Ingen annen hovedstad i verden har så mange store biler, biler i klasse B og C har fylt Paris og London, og i Tokyo har mini-biler (motorkapasitet - ikke mer enn 660 cm3) spesialnummer som lar deg reise gratis på bomveier, tildeles spesielle parkeringsplasser for dem. steder, avgifter reduseres. Med andre ord føres det en aktiv politikk for å redusere størrelsen på biler, noe som også reduserer miljøbelastningen i byen. Tilbake på midten av 70-tallet i det tjuende århundre ble det antatt i Storbritannia at en vellykket person innen 30 år skulle ha sin egen bil og kjøre den til jobb hver dag. I dag bruker selv høytlønnede ansatte i selskaper, ministerier og banker aktivt tog og T-bane, og de mest prestisjefylte kontorsentrene ligger i nærheten av togstasjoner og er til og med integrert i dem. Så et av de beste kontorsentrene i London 10 Exchange Square, bygget i 2005, ligger nesten på Liverpool Street Station, og dette er en viktig fordel med dette kontorsenteret. Vi kan si at byens bevissthet har endret seg betydelig i løpet av 35 år. Ikke uten myndighetenes hjelp.
I dag er det nødvendig å raskt løse transportproblemet i Moskva, ellers vil ikke byen være i stand til å utføre mange av funksjonene som er tildelt den - hovedstaden i Russland, det økonomiske sentrum av Øst-Europa og Asia, det kulturelle og vitenskapelige sentrum av landet. Et forsøk på å distribuere disse sentrene til periferien av metropolen vil øke belastningen på veiene og avlede midler fra realistiske løsninger.
