I dag er transportproblemet en av de viktigste for alle megabyene på jorden. Hver by leter etter sin egen måte å løse dette problemet på. Moskva er ikke noe unntak. For å velge den optimale løsningen, er det nødvendig å kritisk vurdere opplevelsen av megalopoliser som gikk inn i bilalderen før Moskva, og velge deres løsninger basert på de virkeligheter og økonomiske evner som finnes i byen.
Senter, by, tettsted
De største byene i verden har historisk utviklet seg i henhold til ett av tre scenarier:
- utvikling av en middelaldersk bymur
- gratis utvidelse av tettstedet til å omfatte de omkringliggende byene og landsbyene
- planlagt (etter plan) utvikling av relativt “unge” byer.
Megalopolis-dannelsesprosessen har bestemt betydelig den nåværende situasjonen i byen. Som regel har byer som kom fra festninger en radial ringstruktur, noe som betydelig kompliserer organiseringen av trafikken i en slik by. I "sammensatte" byer på et stort territorium veksler bykvarteret med et stort antall parker som har oppstått i stedet for åker og grønnsakshager. I planlagte utviklingsbyer prøver de å skape et ortogonalt gatenett.
Store byer ble dannet over flere århundrer, og økte gradvis befolkningen og utvidet territoriet, noe som gjør det mulig å definere flere konsentriske soner rundt sentrum i dem. Konvensjonelt kan de navngis som følger: historisk kjerne => sentrum => by => metropol => tettsted.
Av de mange store byene i dag skiller man ut fire globale tettsteder, som avgjør livet på jorden betydelig. De er naturlig nok under kontroll av byplanleggere. Dette er Paris, London, New York og Tokyo, som representerer forskjellige utviklingsparadigmer og har sine egne detaljer, som er karakteristiske for forskjellige regioner på jorden.
Moskva kan også klassifiseres som et globalt senter både når det gjelder karakteristikk og innflytelse på hendelser i verden. For å vurdere Moskvas plass blant de ledende byene på jorden, er det nødvendig å sammenligne hovedegenskapene til verdens megalopoliser.
Arbeidet gir estimerte data, fordi informasjonen fra nasjonale og internasjonale organisasjoner om befolkningen i byene og deres tettsteder varierer betydelig, noe som er nært knyttet til ulike kriterier og metoder for å identifisere grensene for urbane formasjoner. Disse estimatene kan fås fra informasjon utarbeidet av FN-eksperter fra World Urbanization Prospects: The 2007 Revision. - New York, 2008.
Paris er en typisk by med en radiell sirkulær planstruktur. Byens historiske sentrum er øya Site, rundt det er opprettet to nestede "ringer". Den første av dem er begrenset av kjeden av Outer Boulevards - dette er de gamle forstedene som kom inn i bygrensene på 1200-tallet. Den andre ringen er de gamle industri- og boligkvarterene som ble Paris på 1800-tallet. Begge ringene tilsvarer de offisielle grensene til Paris-avdelingen. Det er innrammet av 7 svært urbaniserte avdelinger, som sammen med byen danner hovedstadsområdet i Paris. Urban innflytelse sprer seg videre og danner det parisiske storbyområdet, hvis grenser sammenfaller med Ile-de-France. Bord 1 viser data om struktursonene i Paris.
Tabell 1
| Strukturelle soner | Grenser | Areal, km2 | Befolkning, mln. |
| Historisk kjerne | "Hellig oval" | 20 | 0,6 |
| Sentrum | Paris-avdelingen | 105 | 2,3 |
| By | Paris-storbyområdet innenfor smale grenser | 460 | 6,6 |
| Megapolis | Paris-storbyområdet innenfor vide grenser | 1,2 tusen | 9,8 |
| Agglomerasjon | Paris-distriktet - Ile-de-France | 12,0 tusen | 11,6 |
London ble dannet som et resultat av sammensmeltingen av byer og landsbyer langs Themsen, som, etter å ha dannet et enkelt rom, beholdt spor av individualitet. Som et resultat har byen en polysentrisk karakter, hvis virkelige grenser er vanskelig å bestemme, og i dag er det flere definisjoner av byen London: City of London, London County, Greater London, London Post Office, London Telegraph District, London Transport District, etc. Følgende elementer kan skilles ut i byens territoriale struktur: den historiske kjernen - byen; Indre London, bestående av 13 bydeler, og Det ytre London er et belte med gamle forsteder med 19 bydeler som sammen danner Stor-London. Denne historiske utviklingen er omgitt av en ring av Metropolitan Zone - nye forsteder og satellittbyer, atskilt med landskap. Stor-London og en del av de omliggende områdene til fire fylker utgjør London-bydelen, og inkluderer hele beltet (syv fylker til) - Metropolitan Area. Bord 2 viser data om struktursonene i London.
tabell 2
| Strukturelle soner | Grenser | Areal, km2 | Befolkning, mln. |
| Historisk kjerne | By | 2,5 | 0,07 |
| Sentrum | Indre London | 311 | 2,9 |
| By | "Stor-London" | 1,6 tusen | 7,4 |
| Megapolis | Stor-London storbyområde | 5.4K | 10 |
| Agglomerasjon | Storbyområdet i London | 11,4 | 17 |
Tokyo ble i likhet med London dannet som et resultat av absorpsjonen av en rekke nabobyer av hovedstaden i Japan. I dag er Tokyo sentrum for en gigantisk byformasjon som ligger ved bredden av bukten med samme navn og strekker seg i mange titalls kilometer i sentrum av øya Honshu. Offisielt er Tokyo ikke en by, men et storbyområde (spesiell prefektur), som består av 62 administrative enheter - byer, byer og landlige samfunn. Kjernen i denne bydelen er de tre urbane områdene rundt det keiserlige palasset. Den sentrale sonen i byen er dannet av 7 distrikter, rundt hvilke det er 16 flere distrikter. Disse 23 spesialdistriktene utgjør "byen riktig" eller Tokyo-Ku. Distrikter blir likestilt i status til byer: hver har sin egen ordfører og byråd. Metropolitan Prefecture (Tokyo-To) er et urbanisert område som strekker seg langs Stillehavskysten og nærmer seg de indre fjellkjedene. I tillegg til 23 kommuner inkluderer prefekturen 26 byer, ett fylke og fire fylker, som sammen utgjør Tokyo storbyområde (Greater Tokyo). Det enorme storbyområdet inkluderer Tokyo, Yokohama og små byer rundt dem. Bord 3 viser dataene om struktursonene i Tokyo.
Tabell 3
| Strukturelle soner | Grenser | Areal, km2 | Befolkning, mln. |
| Historisk kjerne | Urbane områder Chieda, Chuo, Minato | 42 | 0,3 |
| Sentrum | 7 sentrale byområder | 97 | 1,2 |
| By | 23 spesialområder "Tokyo-Ku" | 622 | 8,7 |
| Megapolis | Stor-Tokyo "Tokyo-Tou" | 2,2 tusen | 13,1 |
| Agglomerasjon | Tokyo-Yokohama storbyområde | 13,6K | 35,2 |
New York er den yngste av tettstedene: den første europeiske bosetningen dukket opp her bare i 1626. Siden 1811 har byen utviklet seg i henhold til en hovedplan, hvis gjennomføring har gjort det mulig å lage et ortogonalt rutenett av gater og veier i sentrum. Europeere innså umiddelbart effektiviteten av å finne en havneby her, som begynte å vokse raskt og okkuperte nesten hele øya Manhattan. Som et resultat mangler New York en distinkt historisk kjerne. Selve konseptet med New York er tvetydig, og betegner territorier av en helt annen skala. Dette er New York County, som sammenfaller med storbyområdet Manhattan, og selve byen - New York City, som i tillegg til Manhattan inkluderer fire distrikter til (Brooklyn, Queens, Bronx og Richmond), og så videre -kalt urbanisert område i Greater New York. og storbyområdet Greater New York. Bord 4 viser dataene om struktursonene i New York.
Tabell 4
| Strukturelle soner | Grenser | Areal, km2 | Befolkning, mln. |
| Historisk kjerne | |||
| Sentrum | Manhattan | 60 | 1,4 |
| By | New York City | 781 | 8,2 |
| Megapolis | Stor-New York | 7.3K | 16 |
| Agglomerasjon | Metropolitan New York | 9.2K | 18,7 |
Moskva er, i likhet med Paris, et typisk eksempel på en radial ringstruktur som er karakteristisk for byer der utviklingen begynte i middelalderen. Det sentrale punktet i byen kan skilles ut - Moskva Kreml - en liten bystruktur med et område på 28 hektar, med egne innkjørsler, torg, parker og mange bygninger. Imidlertid er det i dag bare soldatene fra presidentregimentet som kan betraktes som fastboende her. Kreml-murene er den innerste Moskva-ringen. Det første bybeltet er området fra middelalderbyen som ligger ved murene i Kreml. Grensene (den andre ringen) går langs den tidligere Kitaygorodskaya-muren, som er dannet av Kitaygorodsky-banen, Staraya, Novaya, Lubyanskaya, Teatralnaya, Manezhnaya og Borovitskaya-torg og gatene og innkjørslene som forbinder dem. Videre er det Boulevard, Sadovoe og Tretye Transport Ring (TTK), Small Circular Railway og Moscow Ring Road (MKAD). Dermed kan 7 ringer telles fra sentrum til grensen i dag. Ringstrukturen kan spores langt utenfor bygrensene: i en avstand på 65 - 150 km fra sentrum er det: den 335 kilometer store Moskva ring (betonka), samt den store Moskva sirkulære jernbanen og "Bolshaya betonka "(Moskva storring), begge ringene er mer enn 550 km lange, selv om de ikke gjentar hverandre.
Byens administrativ-territoriale inndeling faller ikke sammen med dens sirkulære struktur. Så, av 125 bydeler er det 19 (15%) utenfor den formelle bygrensen (MKAD), og alle de 10 distriktene i det sentrale administrative distriktet ligger både innenfor og utenfor Garden Ring. I dag er det historiske sentrum (kjerne) i Moskva territoriet innenfor Garden Ring. Byens sentrale sone er dannet av det sentrale administrative distriktet, hvis ytre grense er nær den tredje transportringen. Selve byen ligger inne i Moskva ringvei.
Hovedstadsregionen, med unntak av Moskva, inkluderer mer enn 50 byer, inkludert 14 med en befolkning på over 100 tusen mennesker. Moskva-tettstedet skiller seg betydelig fra andre globale tettsteder - befolkningen er hovedsakelig konsentrert i byer som strekker seg langs jernbanene med radial avgang fra Moskva og danner en multistråle-stjerne. I Europa og Nord-Amerika omgir store byer byer og tettsteder der folk bor i private hjem. Disse forstedene okkuperer store områder, jevnt bygget opp med lave bygninger. Som regel kommer folk til sentrum med bil eller med forstadstog langs de mange veiene. Moskva-bydelen kan deles opp i to forstadssoner, som sekvensielt omgir Moskva - nær og fjern, og ligger i en avstand på henholdsvis 45 - 50 km og opptil 50 - 70 km fra sentrum av Moskva. 4,1 millioner mennesker bor i det nærmeste forstadsbeltet i Moskva. Blant de mange byene og byene kan man skille mellom store (mer enn 100 tusen innbyggere) byer: Balashikha (befolkning - 215 tusen mennesker), Khimki (207), Korolev (184), Mytishchi (173), Lyubertsy (172), Odintsovo (139), Zheleznodorozhny (132), Krasnogorsk (117). Befolkningen i alle byer og tettsteder er ca 2,9 millioner mennesker. Det nærmeste forstadsbeltet inkluderer også 14 distrikter i forskjellige distrikter i Moskva og Zelenograd, som er et distrikt i Moskva, hvor det bor 1,16 millioner moskovitter. Hele bydelen Moskva (unntatt Moskva) inkluderer 14 distrikter i Moskva-regionen (2 av dem delvis), 29 bydeler. Daglig pendling mellom Moskva og bosetninger i forstedssonene er mer enn 1 million mennesker. Bord 5 viser data om struktursonene i Moskva.
Tabell 5
| Strukturelle soner | Grenser | Areal, km2 | Befolkning, mln. |
| Historisk kjerne | Inne i hageringen | 19 | 0,232 |
| Sentrum | CAD | 66 | 0,76 |
| By | Inne i Moskva ringvei | 890 | 10,36 |
| Megapolis | Første forstadsbelte | 4,5 tusen | 14,4 |
| Agglomerasjon | Moskva tettsted | 13 tusen | 17 |
Merk. Data om befolkningen i Moskva og dens forsteder er hentet fra de foreløpige resultatene av folketellingen 2010.
Fem verdenshovedsteder representerer tre hovedutviklingsscenarier: Paris og Moskva, med en utpreget radial ringstruktur, dannet rundt middelalderske festninger, som gradvis utvidet seg og omringet seg med mer og mer defensive strukturer. Det isolerte London og Tokyo, atskilt fra kontinentet ved havet og som et resultat av faren for razziaer, vokste uten bymurer ved å absorbere de omkringliggende byene, byene og landsbyene. Noen av dem har fortsatt delvis beholdt sin autonomi. Young New York utviklet seg etter planen, og tok hensyn til kravene til praktisk tilgang til forskjellige områder.
Mennesker, hus, boulevarder
Det viktigste som tiltrekker folk til storbyer er muligheten for å bruke arbeidskraft innen ulike aktivitetsområder for alle familiemedlemmer. Og det er lettere å opprette familie her. Med andre ord, en storby gir en person flere muligheter for selvrealisering. Megalopoliser tiltrekker seg mennesker og øker i størrelse. Som et resultat har de i dag strukket seg over store avstander, og for å komme til riktig sted er det nødvendig å overvinne titalls kilometer, noe som bare er mulig å bruke transport. Derfor "smeltet" innbyggerne i store byer med bilene sine og dannet nye kentaurer.
Oppsummeringstabeller 6 - 8 gjør det mulig å vurdere byplanleggingsegenskapene til Moskva blant verdens hovedsteder.
Tabell 6
| Strukturelle soner | Areal, km | |||||
| Paris | London | Tokyo | New York | Moskva | Gjennomsnitt | |
| Historisk kjerne | 20,0 | 2,5 | 42,0 | 19,3 | 21,0 | |
| Sentrum | 105,0 | 311,0 | 97,0 | 60,0 | 66,0 | 116,1 |
| By | 460,0 | 1 579,0 | 621,7 | 781,0 | 890,0 | 866,3 |
| Megapolis | 1 200,0 | 5 400,0 | 2 187,7 | 7 300,0 | 4 500,0 | 4 117,5 |
| Agglomerasjon | 12 000,0 | 11 400,0 | 13 600,0 | 9 200,0 | 10 000,0 | 11 240,0 |
Tabell 7
| Strukturelle soner | Befolkning, millioner mennesker | |||||
| Paris | London | Tokyo | New York | Moskva | Gjennomsnitt | |
| Historisk kjerne | 0,60 | 0,01 | 0,33 | 0,23 | 0,3 | |
| Sentrum | 2,30 | 2,90 | 1,20 | 1,40 | 0,76 | 1,7 |
| By | 6,60 | 8,10 | 8,65 | 8,20 | 10,36 | 6,7 |
| Megapolis | 9,80 | 10,00 | 13,10 | 16,00 | 14,40 | 11,1 |
| Agglomerasjon | 11,60 | 17,00 | 35,20 | 18,7 | 17,00 | 19,4 |
Tabell 8
| Strukturelle soner | Befolkningstetthet, personer / ha | |||||
| Paris | London | Tokyo | New York | Moskva | Gjennomsnitt | |
| Historisk kjerne | 300,0 | 28,0 | 77,6 | 120,2 | 131,5 | |
| Sentrum | 219,0 | 93,2 | 123,7 | 235,3 | 115,2 | 157,3 |
| By | 143,5 | 51,3 | 139,2 | 105,0 | 116,4 | 111,1 |
| Megapolis | 81,7 | 18,5 | 59,9 | 21,9 | 32,0 | 42,8 |
| Agglomerasjon | 9,7 | 14,9 | 25,9 | 20,3 | 17,0 | 17,6 |
Transportsituasjonen i byen er påvirket av tre hovedfaktorer:
- befolkningstetthet i forskjellige soner i byen
- antall biler i byen og antallet på veiene i et bestemt øyeblikk (først og fremst i rushtiden)
- størrelsen og kvaliteten på veinettet (UDS).
Som det fremgår av tabell 8 og diagram 1, er befolkningstettheten i Moskva, med ett unntak, mindre enn gjennomsnittsverdiene for verdenshovedsteder i alle bysoner. Og bare i byen er befolkningstettheten i Moskva høyere enn gjennomsnittet, men bare med 4,8%.
Den lave befolkningstettheten i Moskva er knyttet til hovedprinsippet for bygging av byblokker - et stort område med gårdsplasser, strenge krav til størrelsen på gårdsplassen for hver beboer. Med denne tilnærmingen, selv med en økning i konstruksjonshøyden, øker ikke befolkningstettheten betydelig. Den andre funksjonen i Moskva er tilstedeværelsen av mange torg og små parker som er spredt over hele byen. Lav tetthet øker avstandene som må kjøres fra punkt A til punkt B, krever bygging av et stort antall veier, "holder" mange biler på gater og motorveier.
Andre hovedsteder har et annet utviklingsparadigme - tette boligområder og store parker. Det er nok å huske parkene i London, Paris eller New Yorks Central Park med et område på 340 hektar. Disse parkene "genererer" ikke trafikkstrømmer - motorveiene som er lagt langs dem, som ikke har kryss og ikke krever kryss, kanaliserer en stor strøm av transittbiler som går langs grensene.
fortsettelse følger
R. Wall
