Alexander Ostrogorsky: Vi presenterer delresultatet av Ideal City-forskningsprosjektet, som byrået
Kleinewelt Architekten, sammen med kolleger fra Habidatum og KB23, med deltakelse fra en gruppe praktikanter, mottok etter nesten to måneders innsamling og behandling av informasjon.
Sergey Pereslegin: Ideal City-prosjektet (les mer om prosjektet i intervjuet) begynte som et forsøk på å forestille seg en by der hver av oss ønsker å bo, jobbe, studere og oppdra barn.
AC: Det hele startet med ideen om en ideell by. Det var viktig for oss å starte en samtale om hvordan det ideelle rommet for livet kan være nå.
JV: Ideen tok form i et prosjektforslag, som ble presentert på Arch Moscow.
AC: Samtidig ble et forskningsprosjektprogram kunngjort, hvis formål var å få svar på spørsmålet om en by kan være ideell. Vi behandlet dette prosjektet som et lærerikt prosjekt.
Og bare i en individuell, anvendt rekkefølge. Vi ønsket å utvide våre egne horisonter. Til å begynne med bestemte vi oss for å finne ut hva som skjer ikke engang i ideelle, men i veldig gode byer. Vi inviterte praktikanter til å delta i dette arbeidet.
JV: Og vi bestemte oss for å se hvilke bykvaliteter som er de viktigste. Byene for studien ble valgt under hensyntagen til de årlige vurderingene utstedt av autoritative publikasjoner og byråer, der byene er ordnet i et hierarki i henhold til visse parametere. Og de faste lederne av disse rangeringene er gruppen av byer hvis innbyggere føler seg lykkeligste.
AC: Vi bestemte oss for å se på fire byer fra forskjellige deler av verden som oftest er ledende innen livskvalitet: Wien, Vancouver, Melbourne og Singapore.
JV: Planene til disse fire byene og størrelsene ble analysert. En elementær sammenligning viser at dimensjoner er absolutt irrelevante. En by kan være stor eller liten i størrelse, og folk liker den der og der. Neste spørsmål er: skal byen ha en klar grense? Eller kan han produsere seg uendelig i det frie rommet? Grensen er absolutt viktig. Vi ser dette i eksemplet med Wien, Vancouver og Singapore, med sin naturlige grense. Bare Melbourne kommer ut av dette prinsippet.
AC: Melbournes mangel på en naturlig grense regnes som det største problemet i livet i mange utviklingsstrategier i denne byen. Det neste spørsmålet vi vurderte er: hva slags naturlige rammer har disse byene?
JV: I de studerte byene er det naturlige rammeverket i byen nesten fraværende. Det er veldig lite grøntområder i byen, for det meste tett byutvikling råder. Gjennom sin historie har hver by løst problemet med grønne områder ved hjelp av komplekse utviklingsstrategier.
AC: Singapore er spesielt interessant i denne forbindelse, etter å ha ødelagt alt det naturlige miljøet på øya. For å kompensere for dette problemet investerer Singapore mye i unaturlig natur, det vil si i parker, hager, noen ganger helt futuristiske fornøyelsesparker. Det vil si at han bytter ut ekte natur med kunstig natur.
Wien, i likhet med Moskva, foretar en statistisk erstatning - administrativt knytter store grønne områder til byens territorium, og gir dermed nesten 40% av området med grønne territorier.
JV: Wien “spiser” på grøntområder på grunn av omgivelsene, og blir til alpefoten, med nesten 100% av det historiske urbane stoffet bygget opp.
AC: Vancouver er som Wien. Det er i et fantastisk naturlig miljø. Men Melbourne, som delvis minner om Moskva med utvidelsen til Moskva-regionen, har bygd opp store rom rundt seg med boliger. I det varme australske klimaet har dette ført til at branner er en av de alvorligste klimatruslene mot Melbourne.
JV: Vurder et transportbur.
JV: I Wien, med sitt radiale veisystem, skiller sentrum seg tydelig ut, gjennom hvilken hovedgaten og to Donau-fyllinger, brukt som transportårer, går. Å flytte rundt i byen var ikke lett før drastiske tiltak ble tatt - en gjennomgående motorvei ble bygget, takket være at trafikkbelastningen på sentrum ble betydelig redusert. Å flytte fotgjengere og syklister rundt sentrum er nå mer komfortabelt.
AC: Når vi analyserte transportnettverket av byer, undersøkte vi ikke bare trafikkstyringssystemet, men også spørsmålet om strukturen til byens struktur. Vi vet at for eksempel i Moskva er to ikke-optimale systemer lagt over hverandre - et radialt sirkulært sentrum og et stort rutenett av mikrodistrikter, som ikke gir det nødvendige forholdet mellom veiområdet til området av byen. Derfor var det veldig interessant for oss å se hvordan det ideelle veinettet fungerer og hvordan det oppstår.
Tatt i betraktning de fire sakene våre, identifiserte vi tre grunnleggende alternativer. Strukturen i Wien er nær radial-ringformet. Vancouver og Melbourne er byer bygget på midten av 1800-tallet av engelske og franske kolonister, så det er et veldig klart ortogonalt rutenett. Singapore er det tredje tilfellet, basert på spleising av flere vekstpunkter, noe som resulterer i en kompleks struktur.
JV: Vi analyserte profilene til de bredeste veiene i byene. Det som umiddelbart vekker oppmerksomhet er at kjørebanen alltid er delt av en grønn sone, en boulevard eller bare en buffersone.
AC: I alle byer er ting ganske anstendig med bevegelseshastigheten og med kollektivtransportsystemet, selv om alle bruker sistnevnte på forskjellige måter. Til tross for de nylige diskusjonene i Moskva om at alle bruker offentlig transport i de mest komfortable byene, støtter ikke våre data denne uttalelsen. I byene vi analyserte er ikke bruken av bytransport veldig høyt. Bare i Wien - rundt 50 prosent, og i Vancouver - rundt 15%, i Melbourne - 11%. De fleste innbyggere kjører bil. Bymyndighetene beklager dette og foreskriver regelmessig i strategiene utvikling av planer for å øke prosentandelen turer med offentlig transport. Men foreløpig har ikke situasjonen endret seg. Det eneste unntaket er Singapore, hvor offentlig transport fører halvannen ganger flere mennesker per dag enn det som bor i byen (7 millioner passasjerer mot 5 millioner innbyggere).
JV: Deretter vurderte vi funksjonelle soneringsordninger.
AC: De er ganske omtrentlige, siden de ble beregnet ved hjelp av åpne kilder, først og fremst, i henhold til byutviklingsstrategier, som vi sjekket med dataene vi fikk fra våre kolleger fra Habidatum. Vi begrenset oss til store fragmenter og deres dominerende funksjoner. Tegnforklaring: gul for hus, rød og brun for forretningsfunksjoner. Det kan sees at, uavhengig av struktur for utvikling, er bolig og virksomhet blandet. Hus er selvfølgelig alltid mer, men det er ingen total separasjon av bolig og arbeid hvor som helst.
JV: Dataene viser at uansett byens oppsett, ortogonale eller radikalt sirkulære veinett, er det fortsatt et visst tiltrekningssenter, historisk, funksjonelt og så videre, der folk tilbringer tiden sin. Dermed kan vi konkludere med at alle disse byene er monosentriske.
AC: Mer presist, de har et aktivitetssenter, populært om morgenen, ettermiddagen og kvelden, der attraksjoner, store institusjoner, forretningssentre, utdanningsinstitusjoner, underholdningssteder er konsentrert, og det er en rekke mindre sentre.
JV: Vårt neste trinn var å utforske disse byene ved hjelp av eksemplet på tre typiske teststeder.
AC: Vi kuttet ut tre firkanter fra byplanen, med sider på 700-800 meter, i sentrum, i periferien og nøyaktig mellom dem.
Det er ganske enkelt å gjette byene ved hjelp av eksemplet på de sentrale rutene. Jo lenger fra sentrum, jo vanskeligere er det. Byutvikling mister sin egenart. Så analyserte vi det funksjonelle innholdet i rutene.
JV: Resultatene viser at sentrumsplassene har alt. Kanskje er det flere boliger i Wien, og i andre byer er det nesten ingen boliger igjen. I de høye bygningene i Vancouver og Singapore er det slett ingen i første etasje. Det ligger høyere i de øverste etasjene i tårnene.
AC: De midtre rutene viser et litt annet bilde. Ytterligere funksjoner dukker opp: sosial infrastruktur, kulturelle gjenstander. I disse mellomområdene dannes deres egne tiltrekkssentre. Bolig hersker blant funksjonene. Dessuten har forskjellige byer forskjellige typer hus.
JV: Sammenligning av alle tre testkvadratene i fire byer, gjorde vi følgende konklusjoner:
- i ingen av byene råder blokkutvikling, selv der det er et ortogonalt rutenett;
- det er et enormt utvalg av boliger. En person kan finne boliger etter eget ønske: selv i slumkvarterer, selv i paneler med fem etasjer, til og med i skyskrapere, til og med i rekkehus. Dette mangfoldet er en av faktorene som forklarer hvorfor folk liker å bo i disse byene.
AC: Av de generelle trekkene vil jeg også merke den samme holdningen til privat og offentlig rom og til gjennomsnittlig tetthet, uavhengig av bygningens natur.
JV: Det er viktig å merke seg at hver av disse fire byene de siste 50 årene har hatt en utviklingsstrategi som oppdateres hvert tiår eller hvert 15. år. I disse strategiene setter hver av byene forskjellige mål for seg selv, og kritisk vurderer byens nåværende tilstand og effektiviteten av tidligere vedtatte strategier. Og dette konstante arbeidet med å analysere veien som er reist, feil gjort eller uløste problemer - forener disse byene.
For eksempel har Wien siden midten av syttitallet i forrige århundre løst problemet med uhindret bevegelse rundt byen for syklister og fotgjengere. Det ble bygget lette broer over elven og jernbanesporene, takket være at byen nå kan krysses uten å gå av sykkelen.
JV: Og prosessen fortsetter. Vi jobber kontinuerlig med utarbeidelse og implementering av nye strategier, generelle planer, programmer.
AC: De setter seg ikke noen fantastiske, idealistiske mål. Alt passer inn i rammene av helt verdslige, universelle oppgaver: å stoppe veksten av byens territorium, øke tettheten og effektiviteten ved å bruke territoriet, øke antallet grønne soner i det urbane stoffet og så videre.
JV: Parallelt med byplanleggingsstudier gjennomførte vi en sosiologisk studie sammen med KB-23-byrået, med spesialisering i byøkonomi og økologi. Basert på resultatene av denne studien samlet vi et samlet portrett av en innbygger i våre fire byer - en bruker av disse rommene og tjenestene vi studerte. Sivilstand, politiske forkjærligheter og lignende.
AC: Dette er ikke slutten på prosjektet vårt. Den neste fasen er å kombinere akkumulert informasjon og kunnskap med våre prioriteringer og med den russiske virkeligheten. Det vil ta de neste månedene, og foreløpig om vinteren vil vi presentere resultatene.
***
Ideal City-prosjektet fortsetter. Deltakere og partnere, byrået Kleinewelt Architekten, KB23, Habidatum, studenter fra spesialiserte universiteter og spesialister fra relaterte felt har til hensikt å oversette kunnskapen til et praktisk plan. Du kan følge utviklingen av prosjektet på nettstedet: kleineweltidealcity.com
