Michael Mehaffy ankom Moskva på invitasjon fra Strelka KB til å delta i My Street-programmet: dette er et omfattende prosjekt fra Moskvas regjering, innenfor rammen som om lag fire tusen bygater vil bli anlagt innen 2018. KB Strelka gir metodisk støtte til programmet. Byrået utvikler standarder for byforbedrings- og pre-designløsninger. Mer informasjon om programmet finner du her og her.
Archi.ru:
Først noen spørsmål om Moskva. Er dette din første gang her?
Michael Mehaffi:
- Ja, for første gang.
Hva er ditt generelle inntrykk av byen? Hva er det største problemet etter din mening? Den største fordelen?
- Jeg har jobbet i mange byer rundt om i verden, og hver gang, når jeg befinner meg et sted for første gang, gjennomfører jeg en kort analyse av fordeler og ulemper ved byen. Dette er en god måte å få peiling raskt.
Moskva har overraskende rene gater. Når jeg forteller Moskovittene om dette, blir de overrasket: "Vent, hva snakker du om?" Men tro meg, det er mange store byer, jeg vil ikke nevne dem, som er langt fra Moskva når det gjelder renslighet og orden. Det er mye mindre visuelt rot fra annonser og skilting som ødelegger bybildet. I London er for eksempel visuell forurensning sterkere.
En annen fordel med Moskva er at byen har en veldig klar og logisk form. Systemet med radiale motorveier er selvfølgelig et problem også, fordi områdene i utkanten av byen er veldig svakt forbundet med hverandre. Byen har en hierarkisk, "trelignende" struktur, som Christopher Alexander beskriver i sin artikkel "En by er ikke et tre". Byer med en slik struktur er imidlertid mye bedre egnet for å skape flere forbindelser mellom territorier, inkludert for integrering av nye multimodale transportsystemer, enn byer som er kaotiske eller mindre formelle.
Nå om svakhetene. I byen, spesielt i periferien, er det mange åpne rom. Noen av dem er anlagte og pittoreske, men selv er de ikke veldig gangbare på grunn av lange avstander og funksjonell segregering som ligger i den modernistiske planleggingsmodellen. Denne utformingen provoserer overdreven bruk av biler av innbyggerne. Og jeg tror denne trenden vil fortsette å vokse for nå, fordi folk ikke har andre, mer praktiske muligheter til å bevege seg.
Moskva-myndighetene har aktivt utvidet veiene i det siste. Først og fremst er det radiale, såkalte "utgående" motorveier. Hva synes du om slike hendelser?
- Det er et gammelt ordtak: "En tømrer med hammer ser på ethvert problem som en spiker." På samme måte veiplanleggere: de vil forbedre trafikken, og for dette utvider de veiene. Det ser ut til at de først burde spørre seg selv: "Vil vi oppnå målet vårt eller vil vi bare skape nye problemer, fordi vi ikke tar hensyn til alle faktorene?" Eksempler på mange byer viser at det er umulig å finne en vei ut av problemet med trafikkork ved å bygge veier, og disse tiltakene er noen ganger utrolig dyre. Utvidelse av veier oppmuntrer bare til bruk av privatbiler. Jo bredere motorveien, jo flere biler de passer, og jo vanskeligere blir det å rette opp situasjonen senere.
På den annen side trenger en storby et grunnleggende veinett, inkludert høyhastighetskorridorer. Det er metoder for å integrere et slikt nettverk i det gågate urbane stoffet. Mitt "lekser" var bare for å foreslå en av disse metodene. For eksempel å skille transittveier fra lokal trafikk og fotgjengere ved å plassere dem på et annet nivå.
Selvfølgelig har ethvert gatenett plass til et begrenset antall biler, du må være klar over dette. Jane Jacobs brukte uttrykket slitasje av biler. Det betyr ikke at biler skal forbys helt, det skal bare ikke få dominere. Bilbruken må balanseres med andre transportmåter. Å reise med bil, offentlig transport eller å gå bør være like behagelig. Det er kjent fra erfaring at en by dominert av biler ikke er veldig attraktiv verken for turister, for innbyggere, eller for forretningsutvikling. Det vil si, verken økonomisk eller økologisk, en slik by vil ikke utvikle seg bærekraftig.
Er det byer som er like praktiske for både fotgjengere og sjåfører?
- Ja. Et eksempel er hjembyen min Portland, Oregon. Det er et godt nettverk av fotgjengervennlige gater, samt høyhastighetskorridorer med ganske fri trafikk. Men disse korridorene ligger på et eget nivå, under bygater, og bryter ikke det kontinuerlige stoffet til fotgjengerbyen. Denne situasjonen tillater at det eksisterer et utviklet system som inkluderer forskjellige typer transport og som lar deg bevege deg i forskjellige hastigheter, fra de tregeste - fotgjengere, syklister, rolige biler, til de raskeste - transittbiler og lastebiler. Portland-eksemplet viser at alle typer bytrafikk kan eksistere fredelig.
“Men Portland ser ut til å være seks eller åtte ganger mindre enn Moskva. Betyr størrelsen noe?
- Størrelse er viktig. Men vi kan også nevne større byer som utvikler seg i samme retning. For eksempel er London en by som ikke gir opp biler, men begrenser bevegelsen deres ved hjelp av en betalt inngang til sentrum. I tillegg er det også vei- og jernbanekorridorer gjemt under jorden. Et annet eksempel på en metropol der det er transportkorridorer som eksisterer atskilt fra det urbane stoffet, er Paris.
– Over du nevnte artikkelen «En by er ikke et tre». I den introduserer Christopher Alexander begrepene "kunstig" og "naturlig" by og sammenligner strukturen henholdsvis med et "tre" (tre) og halvgitter. Moskva, i disse ordene, er mer en "naturlig" by, og likevel har du sammenlignet den med et "tre". I denne forbindelse vil jeg stille to spørsmål: For det første: Har store "naturlige" byer blitt mer som "trær" de siste 100-150 årene, da planleggingen ble utført med vitenskapelige metoder? Og for det andre, har ikke "kunstige" byer som Brasilia gradvis blitt mer som "halvrist"?
- Dette er et viktig spørsmål. I Brasilia har det for eksempel dannet seg uformelle "gitter" -bånd gjennom årene. Handel kom gradvis til områder som opprinnelig var planlagt å være rent bolig. Dette er en naturlig prosess: det er innbyggere som trenger butikker, og det er folk som er klare til å tilfredsstille denne etterspørselen …
Vi har lært mye om nettverk de siste hundre årene. På begynnelsen av det tjuende århundre trodde vi naivt at vi skulle bli kvitt rotet i byene ved å lage pene hierarkiske ordninger: sentrum, deretter forstedene, som igjen delte seg i enda mindre formasjoner, og så videre. Dette er i matematisk forstand "tre". Men da skjønte vi ikke at vi på denne måten begrenser mulighetene for menneskelig interaksjon og for dannelsen av komplekse selvorganiserende strukturer. I mellomtiden er selvorganisering nøkkelen til sosial interaksjon, økonomisk vekst og andre aspekter av utvikling som byene gir oss. Byer tjener som grunnlag for alle disse positive trendene, og jo mer vi begrenser dem med hierarkiske strukturer, jo langsommere utvikler den seg.
Men du har helt rett: forbindelser som bryter hierarkiet vil uansett dannes spontant. Og jeg synes at vi planleggere bør ta hensyn til denne prosessen. Du skal ikke slåss med ham, og du skal ikke være redd for ham heller. Men dette betyr ikke at du trenger å gi opp og la alt gå sin gang. Jeg leste at vi trenger å skape grunnlaget for egenorganisasjon. Men ikke for å designe simulacra av selvorganiserte byer, men for å bruke designstrategier som vil fremme utviklingen av den "naturlige kompleksiteten" som Christopher Alexander skrev om i sin artikkel.
Planleggingsbeslutninger kan være veldig enkle. For eksempel kan et konvensjonelt ortogonalt gatenett være veldig effektivt. Jeg nevner Portland igjen. Den har et typisk kjedelig rektangulært oppsett, og jeg anser det ikke som et mesterverk av byplanlegging i det hele tatt, men fra selvorganiseringens synspunkt er det ganske vellykket. Men størrelsen på kvartalene er veldig viktig her. Hvis det er sammenlignbart med den menneskelige skalaen og omfanget av fotgjengertilgjengelighet, er det da spontane, uformelle sammenhenger mellom ting som gir en struktur som er mye mer kompleks og interessant enn det hierarkiske "treet".
Jeg tror ikke det er nødvendig å fullstendig forlate bruken av trestrukturer i byplanleggingen. Det er bare verdt å huske at byen ikke bare er et "tre", og at mulighetene for å danne forbindelser utenfor hierarkiet ikke kan blokkeres. Og en måte å ta seg av dette på er å bruke en mindre skala og sikre høyest mulig tetthet av forbindelser mellom byområder.
I går besøkte jeg flere nabolag. En av dem var relativt liten, ti hektar. Resten var mye større - fra 40 til 60 hektar. Dette er et veldig viktig skille. Jo større territoriet er, hvis det ikke er noen transportforbindelser i det, jo mer intensiv trafikk blir langs dets grenser, og jo vanskeligere er det for en fotgjenger å krysse disse gatene og alléene. Det er måter å redusere dette problemet på, men når størrelsen øker, reduseres effektiviteten til disse metodene og fotgjengertilkoblingen blir dårligere. Store nabolag og nabolag bør gjøres gjennomtrengelige, i det minste for fotgjengere. Et kontinuerlig nettverk av gangstier fremmer nettverk og sosial utvikling, som er byens viktigste styrker. Dette hadde Jane Jacobs i tankene da hun snakket om viktigheten av vanlige fortau som steder for kommunikasjon og samhandling. Forbedring av det sosiale miljøet begynner med slike endringer. Innen mikrodistriktene er det også ofte ingen kommersiell funksjon, all handel og tjenester kastes til grensen til mikrodistriktene, eller enda lenger.
Konseptet med en funksjonelt segregert by går tilbake til Ebenezer Howard og hans idé om en hageby. Så var det Clarence Perry, som utviklet prinsippene for "nabolag" (nabolagsenhet) og Le Corbusier, under påvirkning av teorier som den sovjetiske mikrodistriktsplanleggingen dukket opp. Det vil si at det var basert på ideene fra begynnelsen av det tjuende århundre at det å koble forskjellige funksjoner til forskjellige deler av byen kan være effektiv. Nå forstår vi at det faktisk er motsatt. Det fører til overdreven bevegelse for beboerne, kompliserer samspillet mellom forskjellige funksjoner og deres egenorganisasjon.
Som du sa er størrelsen på blokken av stor betydning. I utkanten av Moskva er kvartalene veldig store, men i sentrum av byen er de heller ikke for små, sammenlignet med sentre for andre megalopoliser. I denne forbindelse, hva synes du om praksisen med å lage helt gågater? Kanskje det hadde vært nok å bare begrense bevegelse?
“Vi ser mer og mer bevis på hvor viktig det er å holde kjøretøy i transitt hvis vi ønsker å ha et virkelig funksjonelt system. Deling av plass mellom biler og fotgjengere kan være gunstig. Anta at det i noen tilfeller bare er drosjer, patruljer og bytjenester. Jeg krangler ofte om dette med kolleger som går inn for å opprette helt gågater. De gir eksempler på historiske byer og slott et sted i Italia, og jeg svarer dem: "Vet du at det faktisk er tillatt å komme inn på disse stedene, men ikke i de timene da du var der?" Så ofte er ikke spørsmålet om biler i det hele tatt skal slippes inn i territoriet, men når og hvilke biler som skal tillates. Og generelt må vi bevege oss mot større mangfold, inkludert transport, selv under forholdene i små nabolag.
Hva skal gjøres med industrisoner? I Moskva er dette en veldig alvorlig faktor som forverrer samholdet i det urbane stoffet: verken passering eller reise gjennom dem er som regel mulig. Store industriområder ligger ikke bare i periferien, men også ganske nær sentrum. Nå endrer mange av dem sin funksjon. Men samtidig beholder de i de fleste tilfeller sin integritet, og noen ganger er de til og med utilgjengelige for utenforstående. Hva synes du skal gjøres med dem?
- Slike territorier går tilbake til den populære modulen på begynnelsen av det tjuende århundre - superblokken - et veldig stort territorium som har en funksjon. Det kan være et stort universitet, en stor fabrikk, et stort boligområde og så videre. Hvis funksjonen endres, men strukturen forblir, forblir alle ulempene som genereres av den romlige separasjonen av funksjoner. Under slike forhold dannes ikke nettverkstilkoblinger, og selvutvikling, som jeg nevnte ovenfor, forekommer ikke. Jeg tror det er veldig viktig for interessentene å forstå at det er nødvendig å blande forskjellige grupper av mennesker, forskjellige typer økonomisk aktivitet, forskjellige måter å bevege seg på. Jane Jacobs og Christopher Alexander har snakket om dette mer enn en gang. Nettverket av byrom blir levende på fotgjengernivå bare gjennom muligheten for tilfeldige møter og rask tilgang. Derfor, der det er mulig, bør du gjenopprette tilgjengeligheten for fotgjengere og knytte til gatene.
Og dele opp rommet i små blokker?
- Ja, del opp i små nabolag med et nettverk av fotgjengervennlige gater.
Neste spørsmål handler om konflikten mellom fotgjengers tilgjengelighet og personvern. Nylig, i Moskva, er det færre og færre områder innenfor blokkeringen som er åpne for gjennomgang. Folk føler seg tryggere i et inngjerdet område. Men er det virkelig slik?
“Konflikten mellom tilgjengelighet og sikkerhet er hundre år gammel. Privatisering av det offentlige rom, stenging av tilgang til tidligere offentlige gårdsplasser er en økende negativ trend. I nye bygninger rundt om i verden kan du ofte finne helt lukkede territorier, befestet som festninger. De representerer den mest ekstreme versjonen av et funksjonelt delt boligområde, hvor det ikke er handel, ingen interaksjon mellom sosiale grupper og ulike typer kulturelle aktiviteter. Dette er dødt og uproduktivt territorium.
I følge Oscar Newmans “forsvarbare romteori” er inngjerding av et boligområde den beste måten å holde det trygt. Men hva om forbryteren allerede er inne? Det er da du virkelig kommer i trøbbel.
En annen måte er å dra nytte av visuell permeabilitet. Den beste sikkerheten tilbys av de "gamle øynene" som ser på gaten (gamle øyne i gaten). Åpenhet øker fotgjengerkoblingen i bymiljøet betydelig. Hvis sikkerheten er lokalt, innenfor hver enkelt bygning, kan det dannes et åpent fotgjengeranlegg rundt. Det er studier som bekrefter at det sikreste miljøet er en gjennomgående gjennomsiktig, åpen by med veletablert sosial interaksjon. I slike byer er sosial kapital høyere og kriminalitetsgraden lavere. En av forfatterne av slike studier er Bill Hillier. Han undersøkte forholdet mellom fotgjennomtrengelighet og kriminalitet, og var i stand til å avkrefte "teorien om beskyttet rom."
Du er kjent som en konsekvent tilhenger og populariser av ideene til Jane Jacobs, først og fremst presentert i boken "Death and Life of Large American Cities." Men denne boken så dagens lys for mer enn 50 år siden. Kanskje Jacobs teorier krever tilpasning til endrede levekår? Og er de generelt anvendelige i alle byer?
- Selvfølgelig skrev hun om New York på 1950-tallet, og dette skal ikke glemmes. Og du bør ikke overføre forslagene hennes mekanisk til andre byer. Men når det er sagt, vil jeg si noe annet: i Death and Life og andre Jacobs-bøker er det mange overraskende nøyaktige observasjoner som gjelder alle store byer i en eller annen form. Delvis var dette bare spekulasjoner, ofte umodne og begrensede, ikke støttet av forskning. Men mange av dem er nå bekreftet. Den anerkjente fysikeren Jeffrey West fra Santa Fe Institute (SFI) sa en gang til meg: "Du vet, på en måte, hva vi gjør her er Jacobs pluss matematikk," og jeg liker veldig mye slike bevis for at gjetningene hun hadde innen urban dynamikk blir nå underbygget og videreført.
For eksempel har økonomer tatt opp ideene hennes om hvordan kunnskapsutslipp foregår i byer. Dette skyldes delvis offentlige romnettverk som dukker opp i byrommet som et resultat av kommunikasjon mellom mennesker fra forskjellige yrker og fra forskjellige samfunn. For eksempel går dere nedover gaten med en venn, dere møter en annen venn, presenterer dem for hverandre. Slik dannes et sosialt nettverk: plutselig snakker noen om en interessant stilling eller en ny virksomhet som han starter opp, og så videre. Dette er selvfølgelig ikke den eneste måten å spre informasjon og øke kreativiteten i byene, men denne uformelle måten er den mest naturlige. Resten av metodene krever mye mer ressurser, for eksempel mye mer drivstoff for bilene som folk kommer til sine kontorer, konferanser og lignende.
Her er det hensiktsmessig å huske det grunnleggende spørsmålet - hvorfor bygger vi i det hele tatt byer? Hvorfor bor vi i dem? Åpenbart tiltrekker byene oss for sine økonomiske fordeler. Og hvor er de økonomiske fordelene fra? Faktum er at vi i byene har samlet alle typer virksomheter som skaper arbeidsplasser. Hvorfor skaper virksomhet jobber? Fordi selskaper i byene er tett presset mot hverandre og samhandler, så vel som de som er ansatt i dem, samhandler.
Dessverre er det nå en sterk nedadgående trend i gjennomsnittlig tetthet av urbaniserte steder. I følge prognoser kan området med urbaniserte territorier over hele verden øke i tredobling innen 2030. Jordens befolkning vil også vokse, men ikke i en slik hastighet. Derfor vil denne nye urbaniseringen hovedsakelig være drevet av den spontane veksten av forstedene. Dette betyr at ressursforbruket bare vil øke: høyere energiforbruk, mer klimagasser, en mindre bærekraftig økonomi. Alle disse tingene er sammenkoblet. Dette er et alvorlig spørsmål som må tas opp først. Og det handler om hvordan man kan utvikle byer på en slik måte at de forblir beboelige, økonomisk attraktive og produktive. Jeg tror Moskva nå har en sjanse til å ta ledelsen i denne prosessen ved å lage en avansert vekststrategi. I det minste bestemme hvordan du skal forbedre livskvaliteten og imøtekomme menneskene som kommer hit. Og de vil komme fordi byene er økonomisk attraktive, av de samme grunnene som vi snakket om ovenfor.
Fortell oss om ditt nåværende arbeid i Moskva og My Street-programmet
- Nå jobber vi med å lage en metodikk for å vurdere gatekvaliteten. Det vil gjøre det mulig å identifisere problemområder, de stedene hvor enten de geometriske parametrene er utilfredsstillende, eller det er funksjonelle problemer. Vi er ikke bare interessert i de materielle egenskapene til rommet, men også i dets kvalitative egenskaper, så vel som immaterielle egenskaper som identitet (individualitet), "følelse av sted" og kvaliteten på interaksjonen.
Vi ber vanligvis folk - byansatte, innbyggere, andre interessenter - om å vurdere kvaliteten på gatene og fortelle oss etter hvilke parametere alt går bra og av hvilken inngripen som kreves. Det vi gjør er ikke bare kvantitativ, men også kvalitativ analyse.
Noen av spørsmålene kan overlates til fagpersoner, de vet nok om fortauets bredde og lignende. Noen av problemene må løses med lokale innbyggere, lokale småbedriftseiere og andre mennesker som på en eller annen måte er knyttet til lokalsamfunnet. Det er forskjellige nivåer og forskjellige tidspunkter når publikum skal være involvert og bedt om hjelp i analysen. En av metodene vi for tiden diskuterer er crowdsourcing: folk kan rapportere problemer på gaten deres, og ved å samle inn disse dataene, vil vi raskt få et kart over områder som virkelig trenger endring. Ulike komplementære metoder for å samle informasjon og meninger fra mennesker på forskjellige stadier av prosjektutvikling er nødvendig. Dette er hva vi diskuterer nå.
Vil arbeidet ditt bare dreie seg om sentrum av Moskva, eller vil periferien også bli berørt?
- Hele byen, ganske mye. Det er viktig å merke seg at mulighetene våre ikke er ubegrensede, og det vil være umulig å håndtere alle gatene samtidig. I stedet vil gater i forskjellige deler av byen, ikke bare i sentrum, bli valgt som pilotprosjekter.
Er det allerede spesifikke kandidater til pilotprosjekter?
- Det er for tidlig å gi dem navn. Det kan være verdt å prioritere områder som krever hastetiltak, eller de mest typiske. Det er et helt sett med parametere som må bygges først før vi kan bestemme hvilke steder som er best egnet for pilotprosjekter.
Hvordan planlegger du å ta hensyn til meningen fra vanlige borgere? Hvilke spørsmål bør de stille?
- Det er viktig å ha flere måter å involvere publikum og andre interesserte parter på. Det er ikke nok formell forskning eller workshop der noen mennesker vil delta og andre ikke vil. En internettundersøkelse er et av de viktigste verktøyene for å studere opinionen. Men spørsmålene bør være riktig sammensatt for ikke å overtale folk til et bestemt svar. De trenger ikke å antyde et monosyllabisk svar: "Er gaten din god nok?" Men "Hva kjennetegner pendlingen din?" eller "Hvor føler du deg ikke trygg?"
Selvfølgelig er dette arbeidet langt fra fullført, men jeg tror det er viktig å merke seg at KB Strelka gjør et gjennombrudd ved å utvikle denne nye standarden for gateforbedring. Etter min mening bør det inkludere metoder for kvalitativ vurdering av det vi kaller generativitet. Det vil si, jeg håper at det vil være en generativ standard som ikke vil beskrive statiske elementer, men prosesser. Samfunnet, fagpersoner og byansatte vil kunne bruke det til å forbedre kvaliteten på rommet, med tanke på endringene over tid. Lignende innovasjoner blir allerede brukt på andre områder som programvareutvikling og produktteknikk. Dette er ofte referert til som "smidig metodikk". Hovedprinsippet er å optimalisere prosessen og forbedre resultatet ved å påvirke prosessen. I programvareutvikling, som i industriell design, har Agile blitt et veldig viktig verktøy. Nå er hun tilbake til prosessen med å designe byer. Jeg sier "kommer tilbake" fordi Christopher Alexander allerede har brukt det på dette området. Hans "mønsterspråk" har funnet applikasjoner i både design og programmering, og nå bringer vi disse teknikkene tilbake til urban design og designkoder. Jeg prøver bare å finne ut hvordan vi kan lage en ny generasjon byplanleggingskoder. Som jeg allerede sa, er oppgaven å sørge for at prosjekter gir mulighet for egenorganisering og egenutvikling. Dette handler ikke om å bli kvitt designeren helt. Tvert imot, han tilegner seg en viktigere rolle, og styrer prosessene med selvorganisering.
Mange av mine arkitektvenner liker ikke normer, de er fornærmet av ideen om at kreativiteten deres kan begrenses av noen slags standarder. Men tross alt hviler dagens verden nettopp på forskjellige begrensninger, og kreativitet innebærer slett ikke at de kan neglisjeres. Snarere innebærer det et kreativt svar på begrensninger.
I tillegg kan normene i seg selv også utformes. Designere bør tenke på hvordan du kan gjøre koder om til et annet nyttig verktøy. Og dette er det jeg liker spesielt godt med Strelka nåværende arbeid med My Street-programmet: hvis alt går bra, vil det være en ny generasjons standard, en generativ standard for bymiljødesign. Dette virker som om det ikke er noe nytt, for i andre kunnskapsområder har disse teknikkene blitt brukt i lang tid, men for bymiljøet er dette en reell innovasjon. Og jeg er glad for å være en del av dette arbeidet. ***
Michael Mehaffy er en amerikansk urbanist, forsker og pedagog. Uteksaminert fra Evergreen College, Olympia, Washington i 1978 og University of California, Berkeley i 1981. Jobbet med Christopher Alexander og ledet utdanningsavdelingen for The Prince's Foundation for the Built Environment. Heads konsulentfirma Structura Naturalis Inc. og Sustasis Foundation, har stillingen som prosjektleder ved Duany Plater-Zyberk & Company, underviser ved universiteter over hele verden.
