Bilprodusenten som grunnla det bevilget et beløp på 100.000 euro for det; slagordet "Building a vision for 2030" var utfordringen for de nominerte til prisen. Den valgte kuratoren for prisen, Stylepark studio, seks arkitektfirmaer - Alison Brooks Architects, BIG, Cloud 9, Standardarchitecture, J. Mayer H. problemer med byplanlegging og arkitektur, eller rettere sagt byen.
Arrangørene noterer seg i manifestet de eksisterende problemene både for menneskeheten som helhet og spesielt for megalopoliser - ujevn fordeling av rikdom mellom land og regioner, økende miljøforurensning, uttømming av ressurser, befolkningsvekst og tilhørende migrasjon. Men blant de første dataene for å lage et bilde av verden-2030, indikerer de tilstedeværelsen av en bil: ikke nødvendigvis i form av privat eiendom, men absolutt som et individuelt kjøretøy. Samtidig legges det selvfølgelig vekt på bruk av nye typer drivstoff og den generelle miljøvennligheten til fremtidens maskin.
De utopiske bildene av metropolen, innhentet av fem workshops, ble presentert 20 år senere i den venetianske Scuola Grande della Misericordia i form av en utstilling, hvis design ble laget av raumlabor_berlin-byrået. Bygningen som ble valgt til selve utstillingen representerer en kontrast - mellom de strenge mursteinsfasadene og marmorinnredningen i interiøret, og et tredje element ble lagt til disse to komponentene - en lys mini-by av flerfargede smale "gater" i plast der i form av modeller, tekster, videoer og gjengivelser ble nominert til prisprosjektene.
Hver av deltakerne fikk sin egen farge og sin egen "gate", men takket være de mange tverrveiene viste totalinntrykket seg å være aktivt polykrom.
Den muntre stemningen, som i teorien burde ha skapt en slik løsning på utstillingen, falmer noe ved nærmere bekjentskap med Jurgen Mayer-prisvinners arbeid. Dens versjon ble valgt av juryen, ser det ut til på grunn av "realismen" og "implementeringen" (selv om dommerne ikke kan misunnes: de fleste av deltakerne gikk ut fra de samme ideene og kom til veldig like avgjørelser). Arkitekten fokuserte ikke på det urbane miljøet, men på et transportmiddel, som takket være innovasjoner ikke på en eller annen måte vil flytte en person i rommet, men endre sin oppfatning av verden rundt seg.
Som andre deltakere foreslo Mayer at innen 2030 trenger ikke biler sjåfører: de vil kunne navigere i rommet selv, og mye bedre enn mennesker. Derfor vil en person bli en evig passasjer, det vil ikke være behov for trafikklys, gatelys, frontlys, veiskilt ("smarte" biler trenger ikke dem), og interiøret i en slik bil vil bli en hybrid av et sosialt nettverk og et interaktivt kart med frontrute som berøringsskjerm. Det vil bli et "grensesnitt" for interaksjon mellom en person og miljøet, et grensesnitt som kan konfigureres på den måten en spesifikk bruker krever: for en person som leter etter en leid leilighet på husene som er synlige i bilens vinduer, informasjon om boligene de leier vil vises, og en jente som skal ha det gøy om kvelden vil komme med informasjon om planlagte fester, samt navn og alder på unge mennesker som går langs gaten.
Arkitekten kalte den fremtidige byen Pokeville, siden kontakten til en person og virkeligheten i henhold til denne ordningen er "tangensiell", uten virkelig tilnærming, som alternativer som og poke på Facebook. Imidlertid ser Jurgen Mayer i denne skremmende virkeligheten, som har mye til felles med bildene av Philip Dick, ingenting galt: han anser det usynlige digitale elementet som strømmer gjennom byen sammen med den kontinuerlige bilstrømmen som en aktiv fornyelseskraft.
Han tar mye mindre hensyn til de pragmatiske aspektene ved organiseringen av bytransportsystemet: blant hans ideer er biler med elektriske motorer, tilgang til byen bare for biler med automatisk kontrollsystem, reduksjon av støy og lysforurensning i bymiljøet som et resultat av avvisning av horn, støyende motorer, kraftige gatelykter og frontlykter. Mayer selv kalte konseptet sitt fra 2030 for et "eventyr"; juryen likte det også: kanskje fordi det nesten utelukkende påvirker bilens struktur (ikke medregnet det immaterielle og derfor mye mindre viktig for enhver bilprodusents bevissthet og livsstil for den menneskelige brukeren). Den dristigheten og beskjedenheten som kjennetegner denne planen samtidig skiller den fra arbeidet til Mayers kolleger, som fulgte den mer tradisjonelle futurologiske veien.
Bureau Cloud 9 har tiltrukket en gruppe barn i alderen 8-10 år til å jobbe med programmet, det vil si de som vil være hovedforbrukerne av innovasjoner i 2030. Ved å bruke membrankonseptet som er viktig for lederen av dette verkstedet, Enric Ruiz-Geli, skapte de et bilde av en ETFE-kollisjonspute-maskin med fleksible solcellepaneler installert på den, kollisjonsmotstand, en "grønn" motor osv. Den resulterende konseptbilen har blitt kalt “responsiv bil for Barcelona” (respons refererer til evnen til å svare på skiftende miljøforhold).
Standardarkitektur-verkstedet foreslo en løsning for Beijing, hvis byutvikling i dag er begrenset til etablering av nye og nye ringveier på forhånd, hvoretter byutvikling spontant fanger opp jordbruksareal. Arkitekt Zhang Ke foreslår å starte "foran" ikke motorveiene, men T-banelinjene for å redusere det økende antallet biler, og erstatte sistnevnte med "smarte" elektriske biler.
Samtidig bør de eksisterende omkretsrutene gjøres om til enorme "reisere" som beveger seg med en utrolig hastighet på 60-80 km / t. Personlig transport vil stå på dem og ikke gå, og dermed utjevne problemet med trafikkork. Videre antas det at passasjerer vil kunne komme seg ut av bilene der og kommunisere, og under en slik parkering kan det indre av bilen brukes som et kontor eller et soverom.
Bjarke Ingels og BIG ser fremtiden til bilen i å "kvitte seg" med sjåføren: slike "grønne", smarte og lydløse biler vil kreve fire ganger mindre plass på banen enn konvensjonelle (ifølge analytikere vil de første smarte bilene vises i 2015). De vil lese all nødvendig informasjon fra et spesielt veidekke som vil lede bevegelsen til biler, fotgjengere og syklister, inkludert å forutse dem.
Den samme dekningen, den "smarte gaten", vil generere elektrisitet fra solenergi og trykket fra trinnene til innbyggerne, samtidig som de lader opp elektriske biler og forskjellige mobile enheter. Trafikklys og veiskilt erstattes med lyspiksler på fortauet. Formålet med plassen til en slik gate kan endres flere ganger om dagen: fra kjørebanen i rushtiden til gågaten ved lunsjtid og rekreasjon om kvelden.
Alison Brooks er mer bekymret for den voksende størrelsen på den globale bilparken på bekostning av velstående utviklingsland: hvis dagens tempo fortsetter, vil det være 3 milliarder biler på planeten innen 2050. Hun fant potensialet for å løse dette problemet i bruk av store biler for 4 eller 6 personer alene, så vel som i overlappingen på en betydelig del av destinasjonens trafikkstrøm. Hvis du fullt ut bruker funksjonene til hver maskin, vil deres totale antall reduseres, og noen av veiene kan gjøres om til grønne områder. Brooks ser smarttelefoner som fremtidens "fjernkontroller" for smarte biler koblet til byenes smarte transportsystemer. Disse maskinene vil være enkle å dele eller lease på kort sikt. Arkitekten valgte supertett Mumbai med et utrolig effektivt kollektivtransportsystem og London med sin kombinasjon av forskjellige bygninger rundt et gratis system med åpne områder som byeksemplene.
Så når man ser på forslagene fra alle deltakerne i konkurransen om Audi Urban Future Award, kan man ikke annet enn å komme til den konklusjonen at Jurgen Mayers forslag ikke bare skiller seg ut for sin (relative) originalitet og "legemliggjørelse". Kanskje det er den eneste av de fem, som vi skal frykte, ikke ønsker å realisere.
