Rekonstruksjonen av Paris foretatt av Napoleon III og baron Georges Haussmann i andre halvdel av 1800-tallet regnes som det første store fullførte byutviklingsprosjektet med sikte på å eliminere problemene som oppstod som et resultat av den industrielle revolusjonen. Haussmann ble utnevnt til prefekt for Seine-avdelingen i 1853, og sto overfor en rekke problemer, for eksempel forurensning av drikkevann som ble hentet fra Seinen, og kloakk ble ledet ut uten rensing; behovet for rekonstruksjon av kloakkanlegget; organisering av parker og kirkegårder og mangel på plass til dem; eksistensen av enorme slumområder, og den uorganiserte trafikken som hadde blitt ekstremt intens på den tiden. Haussmann forpliktet seg "å bringe enhet og forvandle til et vellykket fungerende hele det enorme markedet og det enorme verkstedet til den parisiske tettstedet." [1] Løsningen på problemene var i stor grad basert på opplevelsen fra Storbritannia, der Napoleon III besøkte i 1855, men Haussmann foreslo mye mer radikale tiltak. De gamle festningsmurene ble revet ned, store områder ble ryddet for bygninger, 536 kilometer med gamle gater ble erstattet av 137 kilometer med nye brede, treplantede, godt hellige boulevarder som skjæret gjennom det historiske stoffet og forbinder hovedpunktene i byen og dens viktigste distrikter.
Under Osman ble det også utviklet standardtyper av boligbygg og enhetlige fasader, standardelementer for bydesign. Der det var mulig, ble ubebygde offentlige rom igjen, "byens lunger" - Bois de Boulogne og Vincennes, mange små parker og kirkegårder ble bevart. Vannforsyningen og avløpssystemet ble rekonstruert.
Opplevelsen av Paris ble senere brukt mange ganger i de gamle byene i Europa. Den ble også brukt under gjenoppbyggingen av Moskva i henhold til den generelle planen fra 1935, da murene til Kitai-Gorod ble revet, og byens stoff ble kuttet av brede veier. Selv i dag prøver de å behandle Moskva i henhold til "Osman-oppskriften", og forbinder forskjellige deler av byen med høyhastighets "akkorder". Behandling av sykdommer i byen gjennom radikal kirurgi ser ut til å være en enkel radikal metode som kan løse alle problemer. Som praksis i et og et halvt århundre allerede viser, hvis det hjelper, så ikke lenge. Imidlertid er mange av Osmans første metoder for å forbedre byen, for eksempel utvikling av offentlige rom og transformasjon av skog til parker, i dag vellykket brukt av byplanleggere fra forskjellige skoler.
Også forbundet med konsekvensene av den industrielle revolusjonen er fremveksten av en helt annen type by i Nord-Amerika på slutten av 1800-tallet. Økningen i metallproduksjon, utseendet til metallrammen, oppfinnelsen i 1854 av Elisha Otis av den sikre heisen gjorde det mulig å bygge flere etasjes bygninger og følgelig intensiv bruk av sentrum. På samme tid fjernet den elektriske trikken (1881) utseendet til en forstadstog, undergrunnsbane og forhøyet metro (i 1863 i London, i 1868 i New York og i 1896 i Chicago), 1881) transportrestriksjoner på romlig utvidelse og tillot forstad å bli betraktet som praktisk talt uttømmelig reserve for byutvidelse.
Kombinasjonen av to motsatte typer utvikling - høyhus med høy tetthet, konsentrert i et kompakt sentrum (sentrum) og lavhus med lav tetthet rundt sentrum (forstad), oppsto i Chicago under byggeboomen som fulgte de store brann fra 1871 og spredte seg deretter over hele Nord-Amerika … Etter at Ford gjorde bilen betydelig rimeligere, begynte den amerikanske modellen, som kombinerte et over-urbanisert sentrum med en av-urbanisert forstad, å virke som et universalmiddel for problemene i den moderne byen. Frank Lloyd Wright skrev i 1930: “Dagen vil komme, og nasjonen vil bo i en by spredt over hele landet … Området vil være en enkelt, godt planlagt park med bygninger som ligger i store avstander fra hverandre; alle vil finne trøst og trøst her. Sentrumsområdet vil fylles opp klokken 10 og være tom klokken 16 i tre dager i uken. De resterende fire dagene er viet livets gleder. " [2]
En liten ring i sentrum - sentrum av Rochester, tett bygget opp med skyskrapere. Rundt er endeløse felt med lave bygder med et felles rutenett av gater, hvor byene jevnt flyter inn i hverandre.
Ulempene med en slik modell har blitt tydelige i dag. Grunnlagt av utviklingen av offentlig transport, har den amerikanske forstaden blitt stadig mer fokusert på individuell transport som et transportmiddel over tid. Lav bygningstetthet gjorde at offentlig transport var ineffektiv, og tjenesteområdet begynte å synke fra 1940-tallet og utover. Tilhengere av den amerikanske modellen antydet at problemene med territoriell vekst i urbane tettsteder ville bli utjevnet av høyhastighets veiforbindelser. Den anerkjente transportplanleggeren Vukan Vuchik bemerker at denne entusiasmen har falt gjennom årene: bilorienterte byer står overfor problemet med kronisk overbelastning, og i mange tilfeller med en forverring av bymiljøets kvalitet som helhet [3]. Fokuset på en enkelt bil som det eneste transportmiddelet har ført til at tiltrekningssentre, som handel, kinoer, sportsanlegg, begynte å bli bygget ikke i bysentre, men på perifere motorveier, på steder som er lett tilgjengelige og parkering. Boligforsteder var helt monofunksjonelle, deres tjenestefunksjoner (butikker, skoler, offentlige institusjoner) var konsentrert i lokale undersentre, som måtte nås med biler.
Vellykkede byboere foretrekker komfortable eneboliger i forstedene med god økologi, og de fattigste befolkningsgruppene, folk som ikke har råd til å kjøpe bil, har begynt å bosette seg i sentrum og i de omkringliggende områdene til de en gang rike: urbane sentrene har blitt det eneste stedet som betjenes av offentlig transport. Naturligvis stimulerer marginaliseringen av byene bare migrasjonen fra dem og avgangen til de byomfattende funksjonene som fremdeles har blitt bevart. Selv virksomhetsstrukturer begynte å forlate sentrene: mange selskaper foretrekker å kjøpe et par hektar land i periferien fremfor bygging og kostbar drift av skyskrapere, hvorav det bygges et en- eller to-etasjers monoblock-kontor, og på den andre organiseres åpen parkering for ansatte. Byer slutter å være et sted for møte, kryss og mellommenneskelig kommunikasjon, og derfor genererer ideer, innovasjoner og virksomheter.
Med motoriseringsveksten ble det åpenbart at byrommet i utgangspunktet ikke er i stand til å imøtekomme antall biler som borgere som er interessert i sin egen mobilitet, vil ha. Vuchik vitner om at de mest alvorlige overbelastningene er i Los Angeles, Detroit og Houston - byene der de kraftigste motorveinettverkene er bygget. Samtidig bemerker Vuchik at amerikanerne som har kommet tilbake fra Europa, gir ros for byene de har besøkt. "Hvorfor har vi ikke så livlige og vakre byer som Brussel, München eller Oslo?", Spør de. [4] Ved å frata byen et attraktivt miljø, kunne den nordamerikanske bymodellen bare midlertidig gi bevegelsesfrihet i retur. Denne friheten endte i det øyeblikket den ble virkelig universell. Total motorisering og utvidelse av grensene til det bebygde området kan ikke løse problemene i byene selv når, som i USA, prosessen med å øke antall biler i personlig bruk strekker seg over mange tiår og ledsages av en tilstrekkelig bygging av transportinfrastruktur. Når, som i Russland, Kina eller India, veksten av motorisering er eksplosiv, skjer transportkollapsen mye raskere.
Vi kommer tilbake til transportproblemet i en av følgende "Essays", men foreløpig vil jeg bare legge merke til at de ofte uttalte samtalene om utvidelse av russiske byer og utvikling av masse lave bygninger i forstedene ser ut til å meg veldig farlig. Ja, vi, som i Amerika, har mye land, men de negative konsekvensene av slik bygging vil komme tilbake til å hjemsøke både sosiale og økonomiske problemer.
Den tredje av modellene, som dukket opp på slutten av 1800-tallet og ble utbredt over hele verden, var hagebymodellen foreslått av Ebenezer Howard. I 1898, i Tomorrow: A Peaceful Path to Real Reform, portretterte han en konsentrisk hageby omgitt av en jernbane som ville begrense utviklingen. Howard oppfattet byen sin, hvis befolkning ikke skulle overstige 32-58 tusen innbyggere, som en økonomisk uavhengig bosetning som produserte litt mer enn det som er nødvendig for eget forbruk. Howard kalte den "Rurisville" (fra latin for "herregård", "villa", som understreket dens semi-urbane karakter og foreslo en kombinasjon av de beste egenskapene til by- og landlig utvikling. Et nettverk av flere slike byer, forbundet med jernbane linjer til hverandre og til felles sentrum, dannet en enkelt tettsted med et ikke bosetning på rundt 250 tusen mennesker. Hver av hagebyene var en sirkel med en sentral park i midten, som huset offentlige institusjoner, omgitt av lav- stigende boligbygg. Radiusen til boligbygningene var omtrent 1 kilometer. Den er omgitt av et grønt belte, skoler, barnehager og kirker bygges på den indre siden, administrative bygninger på den ytre, mot den sirkulære alléen. På den ytre ringen av byen er det fabrikker, fabrikker og lager med utsikt over jernbanesporene. Byen er delt inn i 6 deler av boulevarder som forbinder sentrum og periferien. Landet rundt byen tilhører ikke enkeltpersoner, kan ikke bygges opp og brukes. Den brukes utelukkende til jordbruk. Det forventes ikke utvidelse, det eneste mulige utviklingsscenariet er byggingen av en ny satellittby utenfor landbruksbeltet.
På begynnelsen av det tjuende århundre var problemene med "gamle" byer så åpenbare, og Howards oppskrifter var så overbevisende at boken hans ble oversatt til mange språk og raskt ble en bestselger. I England og i andre land, inkludert Russland, kommer foreninger og samfunn av hagebyer frem. Hagebyer Lechworth og Velvin bygges i England, Le Lodge i Belgia, og hageforsteder i Hamburg, Essen og Keningsberg bygges i Tyskland. Imidlertid var de ikke veldig populære, og på slutten av 1920-tallet bodde bare 14 tusen mennesker i Lechworth og 7 tusen i Velvin. Park Guell, designet av Gaudí, i Barcelona ble opprinnelig tenkt som et hageområde, men det var ingen mennesker som var villige til å bygge der.
Howards ideer var utbredt i Russland i det første og andre tiåret av det tjuende århundre. I 1918 foreslår arkitekten Ivan Nosovich et hagebyprosjekt for restaurering av Barnaul, ødelagt av brann. Ideene til begrepet hageby kan sees i prosjektene til den generelle planen for Novosibirsk av Ivan Zagrivko (1925), helt eller delvis implementert på 1920-tallet. landsbyer i Moskva, Ivanovo, Rostov ved Don, Novokuznetsk. I den generelle planen til Boris Sakulin (1918) blir Moskva sett på som en gigantisk tettbebyggelse som inkluderer Tver, Rzhev, Tula, Vladimir og Rybinsk, bygget på prinsippet om et hierarkisk organisert nettverk av hagebyer. Ivan Zholtovsky, i New Moscow-prosjektet, vurderer også utviklingen gjennom organisering av en ring av hageforsteder.
Ideene til en hageby i modifisert form ble implementert i andre halvdel av det tjuende århundre. Etter andre verdenskrig ble et program for å bygge satellittbyer rundt London implementert i Storbritannia. Den beregnede bosettingen av nesten en million mennesker for å komprimere den britiske hovedstaden, mislyktes: innen 1963 hadde bare 263 tusen mennesker flyttet til satellittbyer.
Ideene til en hageby leses også i begrepet akademiske byer, hvis konstruksjon begynte i Sovjetunionen på 1960-tallet. Den første av dem, Novosibirsk Akademgorodok, ble designet for 40 tusen innbyggere og innebar ikke ytterligere utvidelse. I likhet med Howards hagebyer, ble den bygget på en kombinasjon av bolig- og grøntområder, men i motsetning til Howards prosjekt i Akademgorodok ble det ikke brukt et radialt sirkulært, men et nybegynnert prinsipp om "gratis planlegging".
Skjebnen til Akademgorodok ligner skjebnen til mange forstadshageområder i verden. I likhet med dem ble det gradvis et sovesal forbundet med byen av en kraftig strøm av daglige vandringer [5].
Problemet med hagebyer, så vel som akademiske byer, så vel som boligområder som er under bygging så langt, er at de betraktes av arkitekter som et prosjekt. Arkitekter antar at gjennomføringen, gjennomføringen av prosjektet i den form de registrerte det på papir, er fullført. Men selv for bygninger er dette ikke tilfelle, huset begynner bare sitt liv i øyeblikket idriftsetting, og ytterligere metamorfoser kan være uforutsigbare. I enda større grad gjelder ovennevnte et så komplekst system som byen. Prosjektet til en by eller et distrikt kan ikke implementeres om gangen og må sørge for mekanismer som gir lang tid til å implementere ideene til forfatterne. Denne tilnærmingen, der byer ble sett på som en slags sakte, selvmonterende maskin, ble introdusert kort tid etter utgivelsen av Howards bok. Men om dette - i neste serie av essays.
[1] F. Choay. L'Urbanisme, utopies et realites. Paris, 1965. Sitert. Sitert fra: Frampton K. Modern Architecture: A Critical Look on the History of Development. M.: 1990. S. 39.
[2] Sitert. Sitert fra: K. Novikov, Prairie Builder // Kommersant Money, 04.06.2007, nr. 21 (628).
[3] Vuchik V. R. Transport i byer som er komfortable for livet. M.: 2011. S. 32.
[4] Ibid. S. 81
[5] For mer informasjon, se: A. Yu. Lozhkin. Utopiens skjebne // Prosjekt Russland, 2010, №48. URL:
