4. og 5. desember ble det 2. Moskva Urban Forum om temaet "Megapolis på menneskelig skala" arrangert i Manege. En av de sentrale sakene den første dagen var den strategiske hovedplanen for Moskva innenfor de fornyede grensene.
Hva skal være den nye hovedplanen for hovedstaden, hvilke oppgaver den skal løse og hva som vil gi byen i praksis - dette ble diskutert under sesjonen "Masterplan - Ny romlig politikk". Diskusjonen vakte den mest aktive interessen fra deltakerne i det urbane forumet - det var ingen steder i salen, ikke bare å sette seg ned, men til og med å reise seg. Øktmoderator Yuri Grigoryan begynte med å si at bare ett år etter godkjennelse av gjeldende hovedplan var behovet for korrigering og oppdatering modent. I dag forberedes en teknisk oppgave for utvikling av en strategisk hovedplan, som vil påvirke alle aspekter av utviklingen av en metropol, inkludert økonomiske.
Vise borgermester i Moskva Marat Khusnullin sa at revisjonen av den generelle planen for Moskva først og fremst er forbundet med en endring i dets grenser. Den internasjonale konkurransen om utvikling av et konsept for utvikling av Moskva-bydelen brakte mange friske og nyttige løsninger som også bør tas i betraktning når man planlegger den russiske hovedstaden. Det er andre grunner, for eksempel transportproblemet eller monosentrisiteten i byen, når 40% av jobbene er konsentrert i sentrum av Moskva, mens bare 7-8% av befolkningen bor der.
Den nye hovedplanen skal ifølge Khusnullin omfattende løse byens problemer. Polisentrisk utvikling vil bli et av planprinsippene. Aktivitetssentre vil vises i både gamle og nye bygrenser. Et av disse sentrene bør være Kommunarka, der det er planlagt å bygge et administrativt og forretningssenter som kan gi opptil 200 tusen arbeidsplasser.
Når det gjelder den historiske delen av byen, forstås det i dag at bygging der i samme skala ikke lenger er mulig. Den historiske byen, med tanke på den begrensede kapasiteten til transportinfrastrukturen, er overfylt. Samtidig består hoveddelen av utviklingen av forfallne, og noen ganger forlatte hus. Hovedplanens oppgave er å fokusere på gjenoppbygging og restaurering av eksisterende bygninger, samtidig som den nye konstruksjonen begrenses noe og den eksisterende tettheten opprettholdes.
En annen og kanskje den vanskeligste oppgaven som hovedplanen må løse, gjelder transport. I følge Marat Khusnullin er det allerede tatt en beslutning om å bygge 150 km metrolinjer, de eksisterende jernbanene vil være involvert i bytransportsystemet, og det er planlagt å bygge ytterligere 220 km jernbane. I tillegg skal det bygges kraftige transportknutepunkter. Og veinettet vil fortsette å utvikle seg langs veien for utvidelse, siden bygging av nye er for dyrt for byens budsjett.
Hovedarkitekt i Moskva Sergey Kuznetsov påpekte slike problemer i byen som pendulmigrasjonen av befolkningen, noe som provoserte en forverring av transportsituasjonen, mangelen på et behagelig og funksjonelt miljø i de perifere delene av byen, ubalansen i tettheten av utvikling med tettheten av veinettet. Ifølge arkitekten bør et grunnleggende øyeblikk i utviklingen av en hovedplan være en detaljert analyse av den eksisterende situasjonen: først å innse hva byen mangler, deretter - å sette en oppgave, og deretter - å utvikle metoder for løsningen.
Hovedprinsippene i dokumentet som utarbeides, som Sergej Kuznetsov sa, er gradering av territorier til privat og offentlig, selvforsyningen til hvert enkelt distrikt, som under ingen omstendigheter bare skal være et "sted å sove", "fraværet av segregering i underutviklede og elitedistrikter”, og den ubetingede prioriteten til fotgjengeren som hoveddeltaker i trafikken."Akkurat som en dråpe vann reflekterer hele havets struktur, slik at hvert enkelt fragment av bygningen karakteriserer byen som en helhet," bemerket Sergei Kuznetsov, "Og hovedplanen er konstitusjonen av byen, et dynamisk dokument som tillater oss å foreta justeringer i tide økonomisk og sosial situasjon”.
Første visedirektør for forsknings- og utviklingsinstituttet for hovedplanen i Moskva Karima Nigmatullina I sin rapport introduserte hun publikum opplevelsen av 14 mest komfortable byer for livet i Europa, Asia, Nord- og Sør-Amerika. Selvfølgelig kan ikke Moskva direkte vedta sin utviklingsstrategi, men ifølge Nigmatullina har den russiske hovedstaden mye å lære av hver av dem når de utvikler sin egen hovedplan.
De inviterte utenlandske ekspertene har lagt til variasjon i diskusjonen om utallige Moskva-problemer ved å dele sin vellykkede erfaring med byplanlegging. Så leder av avdelingen for territoriell planlegging Shaap tone snakket om Amsterdam, der, ifølge ham, hovedfunksjonen til hovedplanen er forvaltning av vannressurser: “Alt er veldig enkelt for oss - å holde elven i bredden for ikke å drukne og holde føttene tørre. Og du har mer land enn du trenger, så det er vanskelig å planlegge."
Thomas Madreiter, sjefen for Smart City Vienna-prosjektet, prøvde å finne noe til felles mellom Moskva og Wien. Wien er i likhet med Moskva en by i vekst med en konstant økning i befolkningen. På en gang gikk også Wien gjennom et stadium av avindustrialisering. I dag kalles den østerrikske hovedstaden med rette en “smart by” med stabil livskvalitet, utviklet offentlig transport og sykkeltransport etc. Moskva er fortsatt helt i begynnelsen av reisen.
Tim Stonor, UK-baserte direktør for Space Syntax, rådet til å se på byens gater som "økonomiske, sosiale og kulturelle ressurser". Gater, alléer og boulevarder er byens arterier. Men for å vurdere hvor riktig og harmonisk bygatesystemet er bygd, må man stille spørsmålet: er det mulig å enkelt og lett gå eller sykle fra en bydel til en annen? Det er klart at i tilfelle Moskva vil svaret være utvetydig negativt.
Dekan ved fakultetet for RANEPA Sergey Zuev, som også fungerte som ekspert i å diskutere den nye hovedplanen for Moskva, foreslo en interessant formel for å løse byens problemer, som ifølge ham er godt egnet for Moskva: "Hvis du vil gjøre noe, gjør noe annet". Driften av dette prinsippet kan observeres på eksemplet med det samme transportproblemet. Sergei Zuev er overbevist om at jo bedre veiene er, jo flere trafikkork i byen - av den enkle grunnen til at enda flere vil reise til byen på gode veier. For å løse transportproblemet er det først og fremst nødvendig å håndtere etableringen av alternative sentre, separasjonen av administrative og kulturelle funksjoner, bygging av multifunksjonelle boligbygg, en økning i tilknytningen av territorier (men på ingen måte tetthet av trafikkflyten), og en økning i kostnadene for å vedlikeholde en bil. Mange flere lignende tiltak kan brukes, og alle, ifølge Sergei Zuev, går foran bygging og utvidelse av veier i betydning.
Diskusjonen endte med et optimistisk innlegg Andrey Golovin fra Perm, som snakket om den russiske erfaringen med å implementere hovedplanen, og Oliver Schulze fra Danmark, som bemerket det unike i Moskva, dets ulikhet fra andre byer i verden. Hva er bra med at Moskva blir en kopi av for eksempel Vancouver? Hver by skal ha sitt eget ansikt, og Moskva har det.
