I den første av essayene stoppet vi ved det faktum at etter å ha utviklet en akseptabel modell av bymiljøet gjennom århundrene, forlot menneskelig sivilisasjon etter XII-XIII århundrene letingen etter noen fundamentalt nye modeller av byer i lang tid, lokalt forbedre og finpusse den eksisterende. Tradisjon var den beste garantien for å opprettholde den oppnådde livskvaliteten, og samfunnet var mer eller mindre fornøyd med denne kvaliteten uten å kreve noe annet. De fleste byer i århundrer hadde ingen utviklingsplaner, men selv om de ble opprettet, skilte den planlagte utviklingen seg fra bosetninger som dannet seg spontant, bare på grunn av regelmessigheten i kvartalet. I noen land, for eksempel i Russland, prøvde myndighetene fra slutten av 1700-tallet å "eliminere byens stygghet" ved å godkjenne planer i høyeste orden og gi ut kataloger over "eksemplariske prosjekter" fra St. Petersburg. Bekymring for regulering av utvikling oppsto som regel etter alvorlige naturkatastrofer (for eksempel ble kommisjonen for St. Petersburg-bygningen opprettet i 1737 etter brannene i Morskaya Sloboda, og Kommisjonen for bygningen av Moskva i 1813 for å eliminere konsekvensene av Napoleons invasjon).
I perioden XIII-XVIII århundrer ble imidlertid byutviklingens natur ikke bestemt så mye av de godkjente hovedplanene og kravene til konstruksjon som ble etablert av myndighetene, men av andre grunner. Han ble påvirket av moralske restriksjoner (si behovet for å se spiret eller klokketårnet til kirken hvor som helst i byen), økonomiske trekk ("tax on windows" i Storbritannia, Holland og Frankrike). Men de viktigste begrensningene som regulerte parametrene til bygningen var naturlige. Høyden på konstruksjonen ble først og fremst begrenset av bæreevnen til materialene som ble brukt (tre, stein, keramikk) og mangelen på pålitelige og sikre mekaniske heiser. Byens kompaktitet og dens høye tetthet skyldtes mangel på transport for de fleste byfolk, noe som betydde behovet for fotgjengertilgang til alle funksjoner som betjener bylivet. Byene var også ganske selvforsynte i økonomiske termer: mangfoldet av aktiviteter i dem gjorde det enkelt å finne partnere og entreprenører og skape lukkede produksjons- og handelskjeder, og bidro også til fremveksten av nye produkter og utviklingen av entreprenørskap. Byplanlegging og bygningsadministrasjon var ikke en vital nødvendighet, men en luksus som velstående byer eller land hadde råd til.
Og plutselig, fra begynnelsen av 1700--1900-tallet, begynner byene å forandre seg alvorlig, og øke territoriet og befolkningen. Kenton Frampton kommer i Modern Architecture: “En by med klart definerte grenser som eksisterte i Europa de foregående fem århundrene ble fullstendig forvandlet på ett århundre under påvirkning av enestående tekniske og sosioøkonomiske krefter, hvorav mange oppsto for første gang i andre halvdel av 1700-tallet "[en]. Det var på 1800-tallet at arkitekter begynte for alvor å lete etter nye modeller for byutvikling, alternativ til den tradisjonelle byen. Hva skjedde?
Vi finner svaret fra forfatterne som det var vanlig å sitere for omtrent tretti år siden ved enhver anledning:
”Borgerskapet har på mindre enn hundre år av klassestyret skapt flere og mer grandiose produktive krefter enn alle tidligere generasjoner satt sammen. Erobringen av naturkreftene, maskinproduksjon, bruk av kjemi i industri og landbruk, skipsfart, jernbane, elektrisk telegraf, utvikling av hele deler av verden for jordbruk, tilpasning av elver for navigering, hele massene av befolkning, som innkalt fra bakken, - hvilke av de tidligere århundrene kunne ha mistenkt at slike produktive krefter er sovende i dypet av sosialt arbeid!"
Karl Marx, Friedrich Engels.
Kommunistisk manifest, 1848 [2]
Som du vet begynte den store industrielle revolusjonen med den raske utviklingen av tekstilindustrien i England. Veving, som var vinterleksene til bondefamilier, ble plutselig en produksjon som krever konsentrasjon av mennesker og energiressurser. I 1733 oppfant John Kay den raske vevstolen, og startet en kjede av oppfinnelser i vevindustrien. I 1741 ble det åpnet en fabrikk i nærheten av Birmingham, den spinnemaskinen som et esel ble satt i gang på. Noen år senere åpnet eierne en fabrikk med fem spinnemaskiner, og i 1771 brukte spinnemaskinene på Arkwrights fabrikk et vannhjul som motor. Innen 15 år hadde Manchester 50 spinnerier [3], og innen 1790 - 150. Edmont Cartwrights oppfinnelse av dampveven i 1784 førte til opprettelsen av store tekstilindustrier og bygging av fabrikker i flere etasjer. I 1820 var det 24 000 dampvev i England [4], og ved midten av 1800-tallet hadde håndvev i Storbritannia praktisk talt forsvunnet.
Maskinteknikk og metallurgi utviklet. Fabrikker var knyttet til energikilder, som opprinnelig brukte vannhjul og senere dampmaskiner, og krevde et stort antall arbeidere. Den raske veksten av industribyer begynner.
Hovedkilden til påfyll for hæren av innleide arbeidere var bøndene som flyttet til byene. Bare fra 1880 til 1914 flyttet 60 millioner europeere fra landsbyer til byer. Den raske veksten av bybefolkningen og intern migrasjon på 1800-tallet ble nesten allestedsnærværende i Europa. I en rekke land ble bybefolkningen ved begynnelsen av 1900-tallet dominerende (i Belgia var det ifølge folketellingen 1910 54%, i Storbritannia (1911) - 51,5%). I Tyskland i 1907 var det 43,7%, i Frankrike i 1911 - 36,5% av den totale befolkningen.
Oppfinnelsen av dampmotoren av James Watt i 1778 og damplokomotivet av Richard Trevithick i 1804, utviklingen av metallurgi, den 40 ganger økningen i jernproduksjon i 1750-1850, og masseproduksjonen av støpejernsskinner fører til bygging av den første offentlige jernbanelinjen i 1825. I 1860 hadde England allerede omtrent 10 tusen miles med jernbanespor. I 1807 seiler den første dampbåten langs Hudson; på midten av 1800-tallet spredte damplokomotiver seg. Siden 1828 har vogner blitt dratt langs byens gater, først av hester (hestetrikker), og siden 1881 av elektriske trikker. I 1866 patenterte Pierre Lallemant sykkelen. I 1885 forlater den første bilen portene til Benz verksted. Alt dette har ført til en ekstraordinær økning i mobiliteten til befolkningen, og evnen til å raskt reise lange avstander har blitt generelt tilgjengelig.
Byer tar ikke lenger imot en voksende befolkning, men utviklingen av transport gjør at de kan utvides. Etter revolusjonene i 1848 i Europa ble murene revet overalt. Byen mister sine klare grenser og smelter sammen med forstedene.
Massebygging av hus med billige boliger for arbeidere begynte, og ble reist ved siden av fabrikker. Tilnærmingen til deres design var lik den nåværende russiske tilnærmingen til utformingen av "økonomiklasse", utviklerne sparte på alt. Frampton skriver at slike overfylte bygninger var preget av dårlig belysning, ventilasjon, mangel på ledig plass og de mest primitive sanitæranleggene, som offentlige toaletter på gaten. Avfallshåndtering var utilstrekkelig eller til og med fraværende. Det samme problemet med overbelegg har oppstått i eldre områder. Hvis overbefolkning forstås som å bo i hvert rom, inkludert kjøkkenet, mer enn to personer, bodde det i overfylte leiligheter: i Poznan - 53%, i Dortmund - 41%, i Düsseldorf - 38%, i Aachen og Essen - 37%, i Breslau - 33%, i München - 29%, i Köln - 27%, i Berlin - 22% av arbeidstakerne. Overbefolket 55% av leilighetene i Paris, 60% i Lyon, 75% i Saint-Etienne [5]. Det var også vanlig at familier som leide en leilighet, leide ut senger. I London var det annonser for overgivelse av en del av rommet, og en mann som jobbet på dagtid og en jente som jobbet som tjener på et hotell om natten, måtte bruke samme seng [6]. Samtida på midten av 1800-tallet skrev at i Liverpool "bor 35-40 tusen mennesker under jordnivået - i kjellere som slett ikke har avløp …". Det utdaterte avløpssystemet i byene, hvor det i det hele tatt eksisterte, har sluttet å takle de økte strømningene.
Alt det ovennevnte førte til en kraftig forverring av den epidemiologiske situasjonen, og i første halvdel av 1800-tallet feide en rekke epidemier, først av tuberkulose, deretter kolera, over hele Europa. Det var dette som fikk myndighetene til å ta hensyn til behovet for å regulere utbygging, lage regler og byplanleggingsprosjekter. Ikke jakten på skjønnhet, men bare behovet for å eliminere de negative konsekvensene av den spontane uregulerte utviklingen av ultrahurtige utviklingsbyer førte til fremveksten av byplanlegging i den forstand som vi nå legger inn i dette begrepet, og gjorde det til en obligatorisk aktivitet.
I 1844 ble den kongelige kommisjonen for staten store byer og befolkede områder opprettet i England, og i 1848 ble folkehelseloven vedtatt der, noe som gjorde myndighetene ansvarlige for vedlikehold av kloakk, avfallshenting, vannforsyning, byveier og kirkegårder. I 1868 og 1875 ble Slum Clearing Acts vedtatt, og i 1890 arbeiderklasse boligloven. Dette var den første opplevelsen av byregulering i verden - etableringen av et system med lover og normer som bestemmer reglene for å bygge og administrere byer. Og det var i løpet av denne perioden at jakten på en ideell modell av byen begynte, tilsvarende de endrede realitetene. Prosjekter av fabrikkoppgjør og byer blir opprettet. Charles Fourier fremsetter den utopiske ideen om kommuner-falanstere, som tillater overgangen til et nytt perfekt samfunn. De mest slående eksemplene på ny byplanlegging, som hadde en betydelig innvirkning på byutviklingen i det neste århundre, var gjenoppbyggingen av Paris, initiert av Napoleon III og prefekten for departementet Seine, baron Georges Haussmann, byggingen av Chicago etter storbrann fra 1871, og konseptet med en hageby av Ebenezer Howard. Men mer om det i neste essay.
[1] Frampton K. Moderne arkitektur: Et kritisk blikk på utviklingshistorien. M.: 1990. S. 33.
[2] K. Marx, F. Engels manifest av kommunistpartiet // K. Marx, F. Engels Works. 2. utg. Volum 4. M.: 1955. S. 217
[3] Chikalova I. R. Ved opprinnelsen til sosialpolitikken til statene i Vest-Europa. URL:
[4] Frampton K. Dekret. Op. S.33.
[5] Kuchinsky Yu. Historie om arbeidsforhold i Tyskland (1800-1945). Moskva: 1949, s. 189.
[6] Nostitz G. Arbeiderklassen i England i det nittende århundre. M.: 1902. S. 577
