Den første dagen av det internasjonale seminaret ble viet til presentasjoner av inviterte eksperter. Dermed snakket president for Metropolis Foundation Alfonso Vegara om fremdriften i forskningsarbeidet med studiet av de største byene i verden. Vincent Fouchier delte sin erfaring med å planlegge regionen Ile-de-France. Ifølge Vincent Fouchier er hovedoppgavene for å skape en tettbebyggelse å overvinne boligmangel, skape arbeidsplasser og utvikle transportinfrastruktur. I Frankrike ble det bygget 160 km nye metrolinjer for dette, og det ble opprettet en høyhastighets TGV-jernbanelinje.
Lignende oppgaver ble satt for designerne som presenterte sine konsepter for utviklingen av Moskva-bydelen på den andre dagen av seminaret.
Den første planleggingsstrategien for Greater Moscow ble delt av OMA-teamet og Project Meganom. Ikke fornøyd med de første dataene som ble gitt, studerte arkitektene den eksisterende situasjonen i detalj, og flyr rundt i omgivelsene med helikopter. Under presentasjonen ble det vist flyfoto av Moskva-omgivelsene, som ifølge arkitektene tydelig viser mange problemer i dette området, hvorav hovedmangel er areal som er egnet for bygging.
OMAs planleggingsmodell forutsetter etablering av fire lokale storbyområder basert på flyplasser.
Yuri Grigoryan presenterte en detaljert analyse av Moskvas veinettverk, der, som du vet, 28% av veiene er konsentrert i Garden Ring, mellom Garden Ring og Moscow Ring Road, deres tetthet synker til 14%, utenfor Moskva Ring Road - til 6%. Dermed er det ingen steder å skape nye gater i sentrum (potensialet er ikke stort); dessuten er gatenettet i selve Sadovyh-ringen av historisk verdi. En reservat av territorium som kan brukes til å skape nye gater og øke permeabiliteten til bymiljøet, finnes i gigantiske blokker i Moskva forsteder. Hovedreservene til ubrukt land holdes av industrisoner. Bare på ZILs territorium, ifølge Yuri Grigoryan, kan en hel by passe.
I OMA-prosjektet blir den eksisterende infrastrukturen lagt til grunn for å løse transportproblemer i Moskva. Mobilitet sikres ved å skille mellom to typer veier: motorveier og offentlige transportruter. Når det gjelder landene som er tilknyttet Moskva, gjorde arkitektene det en prioritet å bevare og til og med gjenopprette det grønne beltet, som delvis har gått tapt i dag.
Designerne av FSBI TsNIIP Urban Development er sikre på at Greater Moscow-prosjektet kan bidra til Russlands inngang i en høy utviklingstrase. De foreslår å opprette seks satellittbyer, som vil overta en rekke storbyfunksjoner, og i fremtiden vil kunne konkurrere med Moskva. Den forberedte prognosen for utviklingen av Moskva-bydelen fram til 2062 indikerer en gradvis reduksjon i tettheten i de gamle grensene til Moskva på grunn av utstrømningen av befolkningen til satellittbyer. En foredragsholder fra Nikken Sekkei Ltd, som arbeidet med prosjektet sammen med TsNIIP Urban Development, snakket om diversifisering av bysentre for å skape blandede brukssentre - det vil si rom som er egnet for å bo, jobbe og fritid på samme tid.
Transportknutepunkter, ifølge prosjektet, bør også være multifunksjonelle. Flyplasser blir logistikksentre. Spesiell oppmerksomhet er rettet mot utviklingen av et offentlig transportsystem integrert i byen.
Det franske selskapet Antoine Grumbach et Associes insisterer på behovet for dialog mellom nye og eksisterende territorier. Forbindelsen mellom dem er etablert ved hjelp av en lineær grønn korridor langs Kaluga-aksen. Ifølge forfatterne kan Moskva bli en stor økologisk hovedstad.
Som Borina Andrew sa, er hovedåren i byens utvikling Moskva-elven. De sentrale utviklingspunktene er fremhevet i de nordlige og sørøstlige delene av elva. Ønsket om å forhindre kaotisk spredning av byen resulterte i etableringen av Moskvas Manhattan - City II. Prosjektet fokuserer på ultrahøye hastigheter - en høyhastighets backup for Moskva ringvei er designet. Det er tenkt å bygge tre jernbanestasjoner. Det høyhastighets metrosystemet lar deg komme fra Sheremetyevo til Domodedovo på bare 30 minutter. En ny metrolinje vil koble City I og City II. Underjordiske jernbanelinjer vil dekke avstander på opptil 500 km og mer - for eksempel mellom St. Petersburg og Skolkovo.
Andrey Chernikhov prøvde i sin rapport å fjerne flere myter om Moskva på en gang. Først og fremst myten om fraværet av frie territorier innenfor de gamle grensene. I følge glidestatistikk har Moskva en reservelagre på rundt 8,7 tusen hektar. Ombyggingen av industriområder vil tillate bygging av 27 ekstra T-banestasjoner på avdelingene som går gjennom industrisonene. I tillegg er en enorm landressurs territoriet langs de forlatte jernbanene. Nå går alle godstrømmer gjennom sentrum av hovedstaden og ankommer først til stasjonene, og derfra avviker de i forskjellige retninger. Så - ifølge Andrei Chernikhov er hovedproblemet i den russiske hovedstaden ikke at det er en radiell ring, men at den ikke er slik, faktisk, bruker ikke ressursen til bypass-ruter tilstrekkelig.
Andrey Chernikhovs team foreslår å lage syv perifere klynger rundt Moskva basert på eksisterende byer. Utvekslingsnav spenner fra de enkleste til multifunksjonelle nav, med to hovednav som ligger i Textile og City. Programmet med fire akkorder forblir i kraft. De eksisterende jernbanestasjonene (i det minste delvis) bør omformes, for eksempel for museer. Og nye stasjoner foreslås bygd i nærheten av de viktigste transportknutepunktene.
Prosjektet, med tittelen Urban Splendor, av italienske arkitekter fra Studio Associato Secchi-Vigano, kom frem fra en detaljert studie av topografien i regionen. Arkitektene fokuserte ikke bare på skogens rikdom i Moskva-regionen, men hovedsakelig på flate områder og mange reservoarer. Som et resultat identifiserte de et av de høyeste punktene i Moskva-regionen - Teplostan-høylandet (ca. 200 moh). Som unnfanget av forfatterne, bør hele plassen være okkupert av en stor park.
Ved å kombinere ideene som er lagt ned i de generelle planene for Moskva og Moskva-regionen, med sin egen utvikling innen valorisering av flate territorier, identifiserte arkitektene de viktigste utviklingssonene både i byen og i de omkringliggende satellittbyene. Arkitektene foreslår et høyhastighets kommunikasjonssystem med en radius på opptil 900 km. Dette sikrer kommunikasjon ikke bare med nærliggende byer (Tula, Tver), men også med fjerntliggende byer (Petersburg, Sotsji).
Designere fra Urban Design Associates uttrykte frykt for at det gamle, det vil si det nåværende Moskva, vil avta når alle investeringer er rettet mot bygging av en ny. Noe lignende skjedde med Detroit på en gang. Så ifølge amerikanske arkitekter er det viktig ikke bare å bygge en ny by, men også å gjenopplive den gamle.
En polysentrisk byplanleggingsstruktur vil bidra til å løse transportproblemet. I denne retningen foreslås en rekke tiltak: fra bygging av boliger i nærheten av arbeid og utvikling av offentlig transport langs banen for bevegelse av mennesker til innkreving av avgifter for innreise av private kjøretøyer i spesielt overfylte områder av byen. Selvfølgelig vil det være nødvendig å bygge nye parkeringsplasser, inkludert avlyttinger.
Forbedringen av metroen er redusert til utseendet til tre omkretslinjer, de eksisterende linjene utvides mot sør. Et underjordisk jernbanenett forbinder Kievsky og Leningradsky jernbanestasjoner. Men den mest radikale ideen er å bygge en enorm togstasjon utenfor Kreml-murene.
Offentlige organer foreslås flyttet bare delvis. For eksempel vil rettsvesenet eller utenlandske ambassader kunne flytte til det nye føderale senteret uten problemer. Men sikkerhetsstrukturene, ifølge arkitekter fra Urban Design Associates, bør forbli i Kreml.
De forlatte regjeringsbygningene vil få en ny funksjon av luksuriøse boligleiligheter. Moskva-elven, ifølge forfatterne, vil bli det viktigste grønne beltet og det sentrale hvilestedet for Moskovittene. Og det er planlagt å bringe kunstige vannkanaler til det nye regjeringssenteret.
Alexander Skokan utvikler sin tidligere ide om "100 byer i Moskva". Etter å ha analysert den historiske utviklingen av byen, gjorde arkitektene til Ostozhenka oppmerksomhet på dens genetiske struktur. Som et resultat ble deltakerne av seminaret presentert en sektormodell for tettbebyggelse, hvor de annekterte landene betraktes som en av 12 sektorer - ikke noe mer. Og selve annekteringen gjør at vi kan håpe at resten av sektorene over tid vil bli en del av bydelen Moskva.
Ifølge Alexander Skokan er Moskva en ganske løs by med et stort tilbud av gratis territorier, som lett kan bli funnet langs den viktigste diagonalen - Moskva-elven. I henhold til den foreslåtte planordningen er alle viktige urbane objekter plassert langs den grønne strålen av elven, inkludert offentlige etater. Arkitekter forlater ideen om å flytte dem til en ny bydel.
Transportordningen sørger for bygging av en liten jernbane ring, høyhastighets metro - ekspresstog med tre stopp i byen. Når det gjelder det nye territoriet, foreslås det en tredelt sonering her. Tre landskapssoner ligger horisontalt langs elvene. Det funksjonelle innholdet i hver av sonene er bygget i henhold til prinsippet - jo lenger fra sentrum, jo sparsommere er bygningene og transportnettet.
L'AUC arkitekter identifiserte de viktigste funksjonelle sentrene - vitenskapelige, pedagogiske, økonomiske, føderale, etc., og spredte dem jevnt ut i det gamle og nye Moskva, og flyttet seg bort fra ideen om spesialiserte klynger.
Infrastruktur, bygningsegenskaper og transportnett avhenger direkte av graden av befolkningstetthet. Den høyeste tettheten observeres langs jernbanelinjer, så vel som i aktivitetssentre som Skolkovo. Det gir høyhastighets transport og kraftige utvekslinger. Bolig- og kontorutvikling vil kreve utvikling av offentlig transport, sykkel- og turveier.
Den laveste tetthetsgraden er typisk for sommerhus, som ifølge L'AUC absolutt må bevares som en del av den russiske bykulturen. Hovedideen til konseptet til dette teamet er fleksibiliteten i den generelle planen, som skal tilby mulige muligheter for utvikling av byen, men ikke et fast program.
Den siste som presenterte prosjektet var Ricardo Bofills byrå: det kalles i-Moskva eller "smarte Moskva" - slik ser den spanske arkitekten den russiske hovedstaden. Etter å ha lyttet til ekspertene fra tidligere seminarer, konsentrerte Ricardo Bofill seg på å løse de mest presserende problemene i Moskva. Så han foreslo å lage fjerne strategiske knutepunkter: i St. Petersburg, i Ural og i Asia. En autonom tollby er flyttet til periferien av den sørvestlige utvidelsen av Moskva. Slike tiltak vil gjøre det mulig å starte alle lastestrømmer som går forbi Moskva - for eksempel gjennom Sibir, sa seminaret. Som et resultat - en betydelig lettelse av det historiske sentrum.
Konseptet med prosjektet dreier seg om ideen om en lineær by, som begynner i sentrum av hovedstaden og skjærer gjennom hele territoriet til det nye Moskva i en jevn linje. De viktigste byfasilitetene ligger i hele lengden. Federal Center er designet nærmere Moskva ringvei. Produksjonen er konsentrert i utkanten. Etter å ha gjort en kort vei mot det historiske sentrum, bosatte designerne seg på lave bygninger. I området med akkumulering av reservoarer tegner den selvsikre hånden til Ricardo Bofill en innsjøby nedsenket i grøntområder. Transportutvikling innebærer å opprette et høyhastighets transitt-system, men samtidig blir behovet for "kapillær" transport og gatenett understreket.
Oppsummering av resultatene fra det tredje internasjonale seminaret var ekspertene enige om at de store høyhastighets- og dyre transportsystemene som alle deltakere foreslår, uten unntak, gjør Moskva til en enorm og altfor dominerende megapolis i forhold til andre russiske byer. Det er interessant at absolutt flertall vedtok modellen "Greater Paris" som grunnlag for designet. Samtidig anbefaler utenlandske eksperter enstemmig å se nærmere på opplevelsen av Istanbul eller Brasilia …
