Drammen ligger sør i landet, i storbyområdet (og regnes noen ganger til og med som et soveområde i Oslo, selv om det ligger 40 km fra det), men er også sentrum for det tilstøtende området. I lang tid var det en deprimert by som delte skjebnen til mange industrisentre i Europa. Fra 1300-tallet. gjennom havnen begynte de å eksportere tømmer, og på 1800-tallet. på bakgrunn av denne spesialiseringen dukket trebearbeiding og papir- og papirfabrikker, metallurgiske anlegg og verft opp i Drammen. Men på 1960- og 1970-tallet stengte disse virksomhetene gradvis og etterlot seg en industriområde midt i sentrum av byen, ved bredden av den ekstremt forurensede Drammenelva, ved utløpet av Drammen.
Ikke overraskende hadde byen rykte på seg for å være ubehagelig på den tiden, forverret av de travle nasjonale motorveiene som gikk gjennom den. Miljøsituasjonen der var så fryktelig at Miljøverndepartementet på 1980-tallet etterlyste hastetiltak. I 1995 var avløpsvannsproblemet løst helt, og i dag kan du til og med svømme og fiske i Drammenelva. Senere, i 2000-2010, ble motorveier fjernet fra sentrum, plassert i tunneler i de omkringliggende åsene. Men hovedproblemet forble bankene bygd opp med industrielle strukturer, og til venstre for dem ble elven også avskåret fra byen ved en motorvei.
Derfor var det der, parallelt med transformasjonen av denne motorveien til en vanlig gate, på vollene nær selve vannet, ble det opprettet et nytt offentlig rom - Elvepark: delvis grønt, delvis asfaltert, supplert med en kafé og andre infrastrukturanlegg. I tillegg er bygningene på venstre bredd, hvor hovedtorget i Bragernes-Torg ligger (med utsikt over elven og også gjennomgått rekonstruksjon: konserter holdes her om sommeren, en isbane flommer om vinteren) og de viktigste offentlige bygningene (i stor grad - på slutten av 1800-tallet), ble forvandlet på 2000-tallet til et livlig område med en utviklet infrastruktur (de første etasjene i hus er okkupert av kafeer og butikker, noen gater har blitt omgjort til passasjer).
Høyre bredden, som var før 1800-tallet. den uavhengige bosetningen Strömsø, presenterte et mer betydelig problem: det var flere industribygg, samlet i industriområdet Grönland. De fleste av dem kunne rives og erstattes med boliger som en del av Naturbania-konseptet: det var ment å bevare kompakt byutvikling (i motsetning til forstedene som dukket opp på 60- og 80-tallet), som gjorde det mulig å raskt komme seg fra byen sentrum til de skogkledde åsene rundt Drammen.
Således, på 2000-tallet, dukket boligbygninger opp på stedet for verksteder nær vannet, en promenade ble arrangert langs kysten. Men etter tungindustriens avgang var det fortsatt umulig å fullt ut stole på turisme (som imidlertid i dag gir en betydelig del av byens inntekt: dette tilrettelegges av både pittoreske omgivelser og festivaler, konserter, sportsbegivenheter). Derfor ble det besluttet å utvikle en "intellektuell" komponent: på stedet for Union papirfabrikk, hvor de historiske bygningene ble bevart, ble Papirbredden-komplekset bygget for Drammen College (2006, LPO arkitekter byrå og andre), hvor by- og regionale biblioteker er også lokalisert. I nærheten, på territoriet til det nye Union Brygge-distriktet (som den tidligere industrisonen begynte å bli kalt), en vitenskapspark, et Union Scene-kultursenter i et tidligere fabrikkverksted (hvor konserter holdes og kommunens kulturavdeling jobber), et herberge for studenter, og et hotell dukket opp.
Union Brygge knyttet Ypsilon gang- og syklisterbro til motsatt bredde (2007, Arne Eggen Architects). Imidlertid vil utviklingen av Strömsø fortsette, og delvis som en del av det nasjonale Future-bygget programmet, som implementerer eksempler på byutviklingsprosjekter med minimalt CO2-utslipp. Så de neste årene skal Papirbredden 2 dukke opp, men foreløpig vil den upåvirkede delen av området gjennomgå en "grønn" rekonstruksjon i henhold til Look to Strømsø-planen; en skole og en barnehage er allerede bygget i Drammen i henhold til passivhusets økologiske standard.
Ikke mindre viktige prestasjoner fra bymyndighetene og deres mest ambisiøse planer ligger innen transportsystemet. Private biler er ansvarlige for det meste av miljøforurensningen, for ikke å nevne andre irritasjoner forårsaket av den travle trafikken i byen, fra "knusing" av områder ved motorveier til bilbelastede veikanter og trafikkork. Selv om motorveiene er fjernet fra sentrum, er trafikken der fortsatt ganske travel: innbyggere i utkanten eller nærliggende byer som jobber i sentrum, de som kom til Drammen på forretningsreise, borgere som jobber i Oslo osv., Flytter med bil.
Derfor ble det innenfor rammen av den nasjonale strategien som tar sikte på å bevare miljøet besluttet å minimere trafikkstrømmene. Samtidig anså kommunen det som veldig viktig å handle ikke alene, men i samarbeid med andre byer i Buskerud-regionen, for hvis du ikke tar hensyn til hverandres handlinger, kan du enkelt oppheve dem (for eksempel i Drammen de nektet å bygge et kjøpesenter som tiltrekker seg kjøretøy i utkanten, men i nabobyen ble det likevel reist). Derfor ble det utviklet en generell strategi som, hvis den blir implementert, vil kunne tiltrekke seg subsidier fra den norske regjeringen. Det innebærer å løse transportproblemer uten å bygge nye veier. Etter å ha forent alle bosetningene i regionen til den betingede Buskerud by, ble det tildelt 5 hovedsentre i den (inkludert Drammen), og resten ble tildelt 2. eller 3. nivå av betydning. Alle byer vil være forbundet med en aktiv busstjeneste (en ny busstasjon ble bygd i Drammen i denne forbindelse), og de viktigste vil bli koblet sammen med ytterligere ekspresslinjer. Det vil også bli lagt praktiske og attraktive sykkelstier mellom dem, mellom nabolandene og i byene - nye sykkel- og gangstier; det er avskjæringsparkeringsplasser på alle jernbanestasjoner der tog går til Oslo; de samme parkeringsplassene er planlagt opprettet for de som går til 5 "regionale sentre".
Men ikke alle tiltak vil være utelukkende oppmuntrende: sammen med utviklingen av offentlig og "grønn" transport er det planlagt å bruke forskjellige forbudte tiltak mot private kjøretøyer, for eksempel utbredt bruk av bomveier (som vil finansiere resten av transformasjoner). I Drammen selv er det for eksempel betydelige begrensninger (i form av en høy pris) på parkering i områdene rundt sentrum, så det er mer lønnsomt for folk som jobber der å bruke sykkel eller offentlig transport.
Under byggingen av nye anlegg blir det lagt stor vekt på broer i byen, som er naturlig, gitt sin beliggenhet ved elven. Under tilbaketrekningen av motorveien utenfor byen ble broen på grensen til Drammenelva-elvemunningen og fjorden (2007) med den europeiske motorveien E18 (den forbinder Storbritannia og St. Petersburg gjennom Skandinavia) rekonstruert, og området nedenfor den på kysten ble omgjort til et offentlig rom. Den viktigste Drammen-broen, som forbinder hovedtorgene på begge breddene, betjenes nå av biler og busser, og det er stier for fotgjengere og syklister langs kantene, men dette vil snart endre seg. Bak Ypsilon Bridge, som ligger lenger vest og lenger fra bukten, bygges det for øyeblikket en veibro som i sin helhet vil bli gitt til private kjøretøyer, og stort sett bare busser, fotgjengere og sykler vil være igjen.
Bymyndighetene tenkte også å endre bildet av Drammen i samsvar med transformasjonen av hans virkelige utseende. Imidlertid ser det ut til at dette så langt er det eneste området de ikke er så vellykkede som de ønsker: ifølge observasjonene fra forfatteren av artikkelen foretrekker nordmenn å tulle med ordspillet knyttet til byens navn. (dram betyr "en slurk alkohol") enn å rose den for en virkelig fantastisk transformasjon fra et kjedelig industriområde til en ren, vakker og levende by.
