I følge Alexander Kolontai, viseadministrerende direktør for Research Institute of General Planning and Design, i motsetning til den tredje workshopen, der alle deltakerne gjorde et enormt sprang fremover, gjorde de fleste av lagene liten fremgang. Dette er sannsynligvis grunnen til at resultatene fra det andre rapporteringsverkstedet skiller seg betydelig fra den forrige. Da ble ledelsen bestemt overtatt av utenlandske lag, men nå ble håndflaten trygt overtatt av innenlandske designere. Så, teamet til Andrey Chernikhov, etter å ha fått 7,6 poeng av 10 mulige, gikk forbi lederne fra den forrige fasen av OMA Bureau med 0,2 poeng. Og "Ostozhenka" med en poengsum på 7,3 poeng nådde så vidt andreplassen. Ricardo Bofill og Antoine Grumbach, som tok henholdsvis tredje og tredje plassering på første etappe, stoppet denne gangen på fjerde og femte plassering, og Antoine Grumbach et Associes var 0,2 poeng foran Ricardo Bofills byrå.
Ifølge Andrey Chernikhov, på bakgrunn av landets synkende befolkning, ser den polysentriske tettstedmodellen den mest levedyktige ut. Chernikhovs gruppe foreslår å omgi Moskva med aktivitetssoner. De skal være opprettet på de annekterte områdene i Kommunarka og Troitsk, i området av den sentrale ringveien, Vnukovo og Domodedovo. Utviklingen av aktivitetssentre er også planlagt innenfor hovedstadens tidligere grenser. For eksempel er det foreslått å bygge City-2. En ikke mindre viktig rolle er tildelt tettsteder av andre orden - de såkalte små tettstedene, så vel som nærliggende regionale sentre - som Ryazan eller Kaluga. Nå er alle migrasjonsstrømmer rettet til Moskva - ifølge Chernikhov-gruppen må denne trenden snus på en slik måte at ikke regionene, men hovedstaden, begynner å eksportere arbeidskraftressurser.
Blant de viktigste oppgavene er "omformatering" av boliger, med tanke på kravene til den nye generasjonen, modernisering av industrien og aktiv postindustriell utvikling, samt transformasjon av transportsystemet: en oppgradering av den indre ringbanen, da - byggingen av neste metroring, som vil passere gjennom industriområdene i Moskva, krever en del ombygging.
Utformingen av de nye planleggingssonene tilbyr 10 startprogrammer eller 10 policyer - hver med sin egen funksjonelle belastning. Så Demopolis er ment for utøvende og lovgivende grener, Marketpolis blir sentrum for næringslivet og underholdningsindustrien, Academpolis, Vitapolis og Sociopolis løser problemene med utdanning, medisin og bolig. Det er også Aeropolis basert på flyplassene Vnukovo og Domodedovo, Aquapolis, som utpeker Moskva-elven som en bydominant, samt politikk med de talende navnene Techno-, Eco- og Art-.
Snublesteinen i konseptet var det nye Federal Center. Avvik fra konkurransespesifikasjonen, bestemte Andrey Chernikhovs team, i likhet med Ostozhenka, å ikke løslate tjenestemennene fra Moskva, men bare å flytte dem nærmere Moskva-elven. For dette fikk begge lag en irettesettelse fra arrangørene, noe som imidlertid ikke hindret begge i å komme inn i topp tre.
Ifølge en representant for den nederlandsk-russiske gruppen (OMA, Project Meganom, etc.), burde ikke Moskva styres av andre tettbebyggelsesmodeller, men de bør forbli Moskva. Designerne har gjennomført en seriøs studie av de historiske endringene i den russiske hovedstaden, som i århundrer har vokst og kondensert nesten ukontrollert, og fortrengt den naturlige sonen, lave bygninger og private bygninger. Nederlanderne stilte seg selv spørsmålet: er det mulig i dag å strømlinjeforme den anarkiske strukturen i Moskva og hovedsakelig Moskva-regionen? Den mest skremmende faktoren for dem var dacha-formasjonene, som okkuperer områder som er fire ganger arealet til en gjennomsnittlig europeisk by. Forfatterne håper å redusere og effektivisere soneringen av territoriet. Som et alternativ foreslås sonering i form av en russisk trefarge.
En av årsakene til transportkollapsen er mangel på arbeidsplasser i periferien, og derfor må folk hele tiden flytte fra regionen til sentrum og tilbake. Forfatterne av OMA / Meganom-konseptet foreslår å fordele befolkningen jevnt og gi mennesker muligheten til å bo og jobbe på ett sted.
Hovedideen til OMA / Meganom-konseptet er fortsatt å opprette fire store sentre i eksisterende flyplasser. Forfatterne foreslår å lukke dem i en ring ved hjelp av det eksisterende transportsystemet. Et ekstra nettverk av veier, høyhastighetstog, et ekspresmeldingssystem og dets dupliserte konvensjonelle motorvei, utvikling av offentlig transport - alt dette, ifølge arkitektene, skal sammen føre til at Moskva i 2020 vil se ut som Moskva i 1971 når det gjelder trafikkbelastning. For klarhetens skyld viste forfatterne til og med et lysbilde som skildrer et grønt og bilfritt Moskva på 1970-tallet.
Alexander Skokan ser utsiktene for utviklingen av Moskva-bydelen i sin ensartede utvidelse i alle retninger. Utviklingen av territorier rundt Moskva vil bidra til å avlaste byen betydelig. Den sørvestlige sektoren - betinget åttende - er bare det første trinnet i denne retningen. I sin nåværende form danner Moskva med de tilknyttede landene, ifølge arkitekten, en stygg og avvikende figur, som med tiden vil utvide seg til en avrundet form på 12 sektorer. Tatt i betraktning en slik langsiktig prognose, bygges hele konseptet.
I sin rapport la Alexander Skokan spesiell oppmerksomhet til en omfattende studie av Stor-Moskva. Ordninger, som fester mange beskyttede og naturlige soner, forurensningsområder, arkeologiske, kulturelle, kampminner og andre verdier i landskapet, gir det mest komplette bildet av territoriene som utvikles.
Tatt i betraktning de identifiserte funksjonene, foreslås det å dele de nye territoriene i tre funksjonelle deler eller belter. I dette tilfellet flyttes grensen til den første sonen nærmere Moskva ringvei. Denne delen kalles stabiliseringssonen med tette bygninger omgitt av grøntområder. Det neste beltet forutsetter aktiv byutvikling - bygging av universitetsstudier, medisinske institusjoner, etc. Og til slutt, i den tredje, marginale delen, skulle det dannes et beskyttende agrarbelte.
Elven i dette prosjektet er kåret til skatten i Moskva. 15 byggeplasser er tildelt langs sengen, inkludert for bygging av Federal Center. Transportutviklingsprosjektet er fokusert på den eksisterende infrastrukturen, som ifølge forfatterne bør moderniseres og utvides betydelig. Prosjektet til Alexander Skokan-gruppen lukker de tre beste betingede lederne, identifisert ved å stemme av eksperter fra det fjerde seminaret viet til begrepet utvikling av Moskva-bydelen.
Antoine Grumbachs franske byrå fokuserte på å identifisere Moskvas DNA. Som et resultat så arkitektene hovedtrekket i megalopolis i sammenkoblingen av byen med naturen, og presenterte metaforisk planen for Moskva i form av et tre som er godt forankret i bakken med mektige røtter. Tross alt utvikler et tre seg, som Moskva, i ringer.
Det er planlagt å lage lineære parker og utvikle plassen langs elven. Reserveområdene rundt de tre jernbanestasjonene i Moskva skal gjøres om til sentre for blandet bruk. Forfatterne fant tomme områder i Moskva ringveiområde og designet den såkalte New Moscow Gate: en forbindelsesledd mellom den historiske kjernen og den sørvestlige sektoren. I de annekterte områdene foreslår arkitektene i Grumbach-gruppen å lage 5 store knutepunkter, flettet av grønne korridorer og et tett transportnett.
I den spanske tolkningen av Ricardo Bofill er Moskva en hageby, som tilsvarer den generelle planen fra 1935, som ifølge arkitekten var et eksempel på den ideelle planleggingen av den russiske hovedstaden. Ordningen, designet av spanske arkitekter, består av tre kronblader spredt utover Europa, Nord og Sibir.
I følge Ricardo Bofill er utviklingen av Moskva som en medisinsk historie, og dens mest problematiske område er Moskva ringvei, hvor det lenge har vært en tilstand før infarkt. For at byen skal gå over til gjenopprettingsfasen, er det nødvendig å "lappe" den historiske kjernen, for å koble stasjon for stasjon, region for region. Og bare etter det for å rette innsatsen mot periferien. I denne delen har ikke Bofills konsept endret seg mye fra tidligere versjoner. Arkitekter har også behov for å lage et kapillærrutenett av gater. Inne i byen trekkes to transportringer forskjøvet fra hverandre. Offentlig transport er fortsatt en kompromissløs prioritet.
Den neste versjonen av utviklingen av Stor-Moskva ble foreslått av den anglo-amerikanske foreningen Urban Design Associates. Etter deres mening er de tre hvalene i New Moscow det føderale senteret, fjernet fra den historiske delen, utdanningsinstitusjoner og næringsliv. Implementeringen skal utføres i faser med utsikter til minst 150 år fremover.
Det er nødvendig å opprettholde aktiviteten innenfor de gamle grensene. Ved å øke andelen offentlig transport betydelig i forhold til bil, er det mulig å gjenopprette de tapte offentlige områdene - boulevarder, gågater, torg. Moskva-elven må integreres i byen. Et annet viktig poeng er forbedring av sovjetiske boligbygg for å forbedre miljøkvaliteten.
Konseptet med det sentrale forskningsinstituttet for byplanlegging utvikler temaet polysentrisitet ved hjelp av mange "motmagneter" -byer som ligger i en avstand på ikke mer enn 50 km mellom hverandre. Åtte undersentre er merket inne i Moskva. Samtidig er det ifølge høyttaleren nødvendig å delvis ta ut av det ikke bare industri og maktstrukturer, men også næringsliv og kultur. Det foreslås å kombinere de spredte grønne fragmentene i en enkelt grønn korridor. De sentrale gatene kan gjøres om til behagelige boulevarder, og Tverskaya, for eksempel, til "den største handlegaten". I følge prosjektet vil det føderale senteret være lokalisert mellom to flyplasser i nærheten av Moskva ringvei. Soneinndeling av nye territorier vil bli utført på prinsippet om å redusere tettheten fra sentrum til periferien.
L'AUC har satt seg som oppgave å lage et urbane skjelett som vil utvikle seg gradvis, med tanke på de skiftende behovene til innbyggerne. Nye Moskva blir sett på som et tillegg til den historiske byen. I følge eksperters prognoser vil ikke befolkningsveksten i Moskva være så intens i nær fremtid. Samtidig vil behovet for mobilitet neppe avta. I dag har en Moskovitt i gjennomsnitt 15 turer om dagen. Innen 2030 er det planlagt å redusere tallet til 3 turer.
Forfatterne foreslår å løse problemet med trafikkbelastning ved å øke kapasiteten. For eksempel å starte to-etasjes tog med et minimum bevegelsesintervall eller en automatisert høyhastighets metro. I tillegg til den eksisterende infrastrukturen foreslås det en ekstra akse mellom Podolsk, Troitsk og Vnukovo, samt en sirkulær jernbane. En lineær by projiseres mellom de to flyplassene.
Studio Associato Secchi-Vigano ser suksessen til hovedstadsområdet i Moskva med å styrke og distribuere den sentrale funksjonen. I følge italienske arkitekter er det for mange perifere soner i Moskva. Prosjektet er basert på de historiske og enda flere landskapstrekkene i regionen. Som et resultat fortsetter forfatterne å utvikle ideen om å lage en park på Teplostan-høyden, der et torg fungerer som et strukturdannende element. Samtidig er den historiske strukturen i Moskva nøye bevart, beriket med nye romlige forbindelser og høyhastighets kommunikasjon.
Jeg må si at på bakgrunn av ekspertrapporter om de økonomiske forutsetningene for utviklingen av Moskva-bydelen, ser konkurranseprosjektene litt utopisk ut. Men her er det kanskje verdt å minne om manifestet til vinneren av den nåværende scenen, Andrei Chernikhov, som lyder: «Målene vi setter, blir ikke oppnådd neste måned. Men dette betyr ikke at vi vil forlate dem og ta løsningen på øyeblikkelige problemer. Det ville være et tegn på hjelpeløshet … Utopia er alltid relevant!"
La oss minne deg om at den endelige oppsummeringen av resultatene av konkurransen er planlagt til slutten av august.
