OMA-laget scoret 7,8 av 10 poeng, foran den andre deltakeren i konkurransen Ricardo Bofill (Spania) med 0,2, og fra den tredje - Antoine Grumbach et Associes (Frankrike) - med 0,4 poeng. Dermed har den første fasen av arbeidet med "Stor-Moskva" tre ledere, og en av dem er den viktigste. Det er imidlertid lett å se at forskjellene i estimater er små.
Hovedårsaken til de eksisterende problemene er direktøren for OMA (Office for Metropolitan Architecture, Netherlands) forskningssenter, Rainier de Graaf, vurderer den hypertrofierte rollen som sentrum av Moskva. Etter hans mening er det nødvendig å utvikle sentrifugalkraft, som vil være i stand til å styrke periferien. For dette foreslår de nederlandske designerne å lage fire store kjerner med en befolkning på 2,5 millioner mennesker på grunnlag av fire flyplasser i Moskva. Aeroexpress-tog, som fremdeles har potensiale for videre utvikling, gir en pålitelig forbindelse mellom flyplassene og sentrum. Og for å koble flyplassene til hverandre, foreslås det å bruke den projiserte Central Ring Road. Muligheten for å få ytterligere investeringer bør gis av logistikkparkene virksomheten er interessert i. Hver "Nye Moskva" vil være unik - med sitt eget sett med funksjoner og ansikt. De vil omfatte "dacha-byer", som også vil bli en del av Moskva-bydelen på administrativt vis, noe som vil gjøre disse områdene attraktive for permanent opphold, for eksempel for pensjonister. Nye arbeidsplasser vil også tiltrekke seg en mer økonomisk aktiv befolkning hit. Designerne bemerker at det presenterte konseptet vil bidra til å avlaste senteret - for eksempel vil Garden Ring endelig komme tilbake til sitt representative utseende.
Deltakernes prestasjoner ble fullført av Ricardo Bofill-byrået (Spania), som ble inkludert i de tre beste. I utviklingen av transportsystemet ble det lagt vekt på dannelsen av nye radiale akkordforbindelser mellom flyplasser. Når vi snakket om strukturen til det annekterte territoriet, foreslo designerne å lage en lineær polysentrisk by integrert i det naturlige miljøet, langstrakt i meridional retning, med et intelligent kollektivtransportsystem, en høy levestandard og forskjellige institusjoner.
Franske designere Antoine Grumbach, Michel Wilmotte og Borina Andrieu fra Antoine Grumbach et Associes (Frankrike), hvis arbeid også ble inkludert i topp tre, anser ideen om å bygge en by fra bunnen av som katastrofal, siden dynamikken i utviklingen alltid foran infrastrukturutvikling. For det annekterte territoriet foreslår de et lineært konsept av "Bolshoi Boulevard", som vil strekke seg fra Moskva ringvei til Troitsk.
Organiseringen av utviklingen av denne korridoren forutsetter høye nivåer av transport- og fritidsinfrastruktur - avstanden fra utbyggingen til motorveier og naturlige klynger bør ikke overstige 500 m. Og teamet mener at det beste alternativet er å definere grensene for tettbebyggelse ved å legge en sone på halvannen times biltilgjengelighet i Moskva og territoriet med høyest befolkningstetthet … Som et resultat får vi "eggerøre", som har spredt seg nesten i hele Moskva-regionen, der det ligger en "blekksprut" med tentakler som strekker seg langs føderale stråleveier og "Bolshoi Boulevard". Dette er multifunksjonelle soner for utvikling av innovative teknologier, logistikk og kjøpesentre, etc.
Borina Andrew anser kulturelle og rekreasjonsoppdrag som spesielt viktige, og viser til de omkringliggende eiendommene, klostrene, skogene og elvene. I følge det franske teamet må transportrammen styrkes med ekstra motorveier med forskjellige typer høyhastighetstransport, inkludert konsentriske. I tillegg er det planlagt å koble motorveier med ekspressveier som kan knytte vannveier: vest med øst, Østersjøen og Nordsjøveien i nord med Svartehavet i sør. Nye stasjoner kan dukke opp i veikrysset mellom disse veiene. Det foreslås å innføre en enkelt tariff for alle typer offentlig transport, noe som vil øke etterspørselen etter tjenestene.
Vladimir Korotaev, direktør for Institute of the Central Research Institute for Urban Planning of the RAASN, ser de største problemene i forsinkelsen i veitransportbygging på føderalt nivå og ignorerer hovedstedene i nabolandene som vekstsentre i utviklingsskjemaet til Moskva-regionen. Institute of Urban Development satser på implementeringen av den eksisterende ringstrukturen. I tillegg til det, foreslås det å lage bypass-ringer med en sekvensiell økning i radiusen med 50 km, som vil påta seg logistikkbyrden og lede transitt ut av byen. "I den første sirkelen" vil være byene i nærheten av Moskva-regionen: Zelenograd, Troitsk, Pushkino, Podolsk. I den neste - Klin, Sergiev Posad, Orekhovo-Zuevo, Voskresensk, Obninsk. Og den største "bøylen" vil forene sentrene i regionene ved siden av Moskva.
Teamet til Andrey Chernikhovs verksted og Urbanika Institute for Romplanlegging (St. Petersburg) foreslo et prosjekt med vekstsentre dannet i skjæringspunktet mellom konsentriske motorveier og elementer i et nettnett. Det legges vekt på dannelsen av en "superperiferi" med de samme behagelige forholdene og høye sosiale indikatorene som i Moskva. Forfatterne ser imidlertid ikke mindre mening i å løse eksisterende enkle og åpenbare problemer i dagens bygrenser. Opprettelse av et effektivt veinett, revitalisering av typiske bygninger og tidligere industriområder, åpning av land "bak gjerder" osv. - alt dette vil gi byen muligheter for egenutvikling og vil være svaret i kampen mot utstrømning av kvalifiserte fagfolk, manglende samsvar mellom interessene til næringslivet, offentlige organer og bysamfunnet.
Anton Finogenov (Urbanica) understreker at planlegging skal være multivariat, med et stort antall gafler av mulige løsninger som vil være nyttige i fremtiden.
Italienske arkitekter Bernardo Secchi og Paola Vigano fra Studio Associato Secchi-Vigano har foreslått et bredt spekter av strategier som tar hensyn til de skiftende prioriteringene av byplanlegging i en eller annen retning. Representanter for teamet bemerker at territoriale misforhold av alle verdens megabyer, uten unntak, gjentas i Moskva: de vestlige og sørvestlige delene av byen er de mest velstående i sammenligning med de østlige og mest deprimerte nordlige og sørlige delene. Derfor vil utviklingsvektoren rettet mot sørvest fortsette å fungere innenfor rammen av denne ordningen. Paola Vigano foreslår å gå tilbake til den generelle planen for gjenoppbyggingen av Moskva i 1935, utviklet av arkitekten VN Semenov, der "fingrene" - utviklingsaksen - beveger seg bort fra bypalmen. Ifølge teamet ligner denne planen veldig på det implementerte København-utviklingsprogrammet, som viste seg å være vellykket. Når det gjelder den sørvestlige "halen", ble det fremmet et forslag om å fortsette å styrke den monumentale linjen Kreml - Lenin-biblioteket - Vorobyovy Gory, dvs. å skape her en staselig og samtidig vennlig by, hvor det er mulig å overføre disse eller de institusjonene, områder med ny boligbygging. Denne klyngemodellen forutsetter at utviklingsøyene vil være knyttet sammen av grønne korridorer.
Secci og Vigano var i solidaritet med mange kolleger om at hovedproblemet med Moskvas transportsystem er dets sirkulære struktur.
Moskva Architectural Institute-team har utviklet et system med stein og naturlig organisering av territoriet. Det nåværende lukkede transportsystemet må avsløres, transformasjonen av ordningen til en tangensiell akkord. De viktigste rokadene kan passere både gjennom sentrene i regionene (og på skalaen til det sentrale føderale distriktet og hele landet) og langs utkanten, som vil omfordele spenning og gi stimulering for utviklingen av nye territorier. Professor ved Moskva arkitektoniske institutt Nikita Kostrikin anser naturlandskap som en like viktig komponent i strukturen. Når det gjelder grensene til tettbebyggelsen, identifiserer teamet 18 sosiale enheter i hele Moskva-regionen, og danner dem på grunnlag av foreningen av land med en total befolkning på 1 million innbyggere.
Designers Urban Design Associates ser utsiktene til å opprette satellittbyer ikke bare innenfor det tilknyttede territoriet, men også langs de viktigste transportrutene i Moskva-regionen. Som regel er bosetninger strukket langs veiene, og deres interne infrastruktur får ikke diversifisert utvikling, og forblir bare fokusert på magnetveien. På samme tid, mellom de bebygde områdene, er det ingenting urimelige hulrom som må bygges opp og organisere flerstråleforbindelser i slike kompakte klynger. I følge prosjektet fra det amerikanske byrået vil de være omgitt av skogskomplekser.
UDA forbinder problemene i hovedstaden med den sirkulære transportstrukturen i kombinasjon med en-formålsutvikling av byområder og forsteder. Det er viktig å blande funksjoner som vil sikre en mer effektiv bruk av byområder, balansere antall innbyggere etter tid på dagen, årstider osv. Dette vil tjene til å bekjempe årsaken til trafikkork. Teamet bemerker at planleggingsmetoden, som sammenligner Moskva med andre storbyområder, virker uakseptabel for dem - det er det samme som å "prøve å trekke huden til en tiger på en elefant," når hver by har sitt eget DNA.
Da Ostozhenka definerte grensene for bymassen i Moskva, undersøkte Ostozhenka arkitektbyrå byens naturlig-økologiske, vei- og jernbanerammer og fant at både velorganiserte "fremtredende" utenfor byen og "hull" innenfor dens grenser tydelig kan spores.
Tatt i betraktning disse trendene, foreslår teamet å plassere de bestanddelene i det føderale senteret i fire lovende territorier: ZIL, et ubebygd ødemark sør for Moskva statsuniversitet, land av den beskyttede natursonen "Moskvoretskaya Poima" (nemlig en øy dannet ved løkken til Moskva-elven og Karamyshevsky-rettingen, der det nå er landsbyen Terekhovo) og det ubebygde landet til byoppgjøret Rublevo-Arkhangelskoye (mellom landsbyene Zakharkovo, Golyevo, Arkhangelskoye, Novorizhskoye motorveien og en annen elv sikksakk). Jernbaneringen, forutsatt at den er effektivt innebygd i kollektivtransportsystemet, bør spille en viktig rolle i revitaliseringen av de sentrale industriområdene.
Et annet fransk team - L'AUC - ser tettstedet som et torg forskjøvet mot sørvest. I tillegg til det offisielt annekterte territoriet, vil torget dekke landene sør og vest for Moskva, omtrent opp til betongringen A-107.
Det er en sirkel inne på torget, som symboliserer byens territorium innenfor dets nåværende grenser. Videre utvikler forholdet mellom disse figurene seg nesten som i "Suprematist fortelling om to firkanter" av El Lissitzky - det er viktig å opprettholde en balanse mellom inkludering av IN og EX territorier i strukturen til tettbebyggelsen. Resultatet blir A, dvs. "Bekvemmelighet" - vennlighet, mykhet, behagelig bymiljø, for oppnåelse som det er nødvendig å implementere fem grunnleggende prinsipper:
- økende mobilitet i byen på grunn av implementering av polycentricity;
- øke grad av attraktivitet for innbyggere, russiske og utenlandske turister;
- prinsippet om "åpen metropol", når utviklingen av en arealeenhet i EX-sonen skjer parallelt med rekonstruksjonen av en arealeenhet i det indre IN-rommet;
- samtidig bevegelse mot utvikling av høyteknologi og bevaring av miljøet;
- utarbeidelse av en strategi for utvikling av en verdensby, som vil føre til dannelsen av en bærekraftig grenseløs tettbebyggelse.
Oppsummert kan det bemerkes at alle team, med unntak av TsNiIP Urban Planning, er enige om behovet for å gå fra en sirkulær transportstruktur til et omfattende nettverk. Og de foreslåtte alternativene for tettstedets grenser er basert på det samme transportrammeverket - vekstklynger ligger i krysset og langs de sirkulære og radiale elementene, akkordene til forbindelsen mellom flyplassene.
En utstilling av prosjekter vil finne sted i september 2012, og den endelige versjonen av konseptet er planlagt å bli dannet tidlig i 2013.
