Den store albumformatboken "Moscow Metro: Underground Architectural Monument" inneholder materialer fra Museum of Architecture (prosjektgrafikk, historiske fotografier, modeller), samt artikler av historikere og kunsthistorikere. Her finner du ikke bare en oversikt over de ikoniske prosjektene til ledende sovjetiske arkitekter, men også forskning viet til problemene med restaurering, minner fra arkitekter, historier om den moderne konstruksjonen av metroen.
Boken inneholder også et spesielt fotografi av Alexei Naroditsky - stasjonene og paviljongene som har blitt severdighetene i hovedstaden. En av oppgavene til publikasjonen er å bidra til å inkludere ensemblet av hovedstrukturene til Moskva metro på listen over UNESCOs verdensarvsteder. Du kan kjøpe boken på nettstedet til forlaget Kuchkovo Pole, hvor den koster 4400 rubler.
Nedenfor er teksten til en av artiklene i samlingen. ***
Andrey Taranov
Double Deck Station-prosjekter
arkitekt Ivan Taranov
Vi har blitt så vant i livet til ord som kjennetegner vårt forhold til Moskva metro - "underjordiske palasser", verdens beste metro osv. - at vi faktisk ikke engang prøver å gi en objektiv vurdering av denne viktigste modusen. av transport i hovedstaden vår.
"Underjordisk palass", en seksjon, et annet "palass", en seksjon, en destinasjonsstasjon, og hvis dette ikke er en utgang til byen, så en smertefull, lang, tett passasje langs trappene, korridorer, igjen trapper … Du glemmer fort "palasset" når du er på loppemarkedet, noen ganger tråkker du på stedet, i den tette atmosfæren, med hendene følelsesløse fra posene dine, du sakte beveger deg langs gangene som fører til lobbyen og til gaten eller, oh glede !, til "underjordiske palasset" … Og alt igjen i en sirkel. Kanskje overdriver jeg, men å komme meg på metroen i rushtiden - og rushtiden i Moskva er lang - en person opplever følelser nær de jeg nettopp beskrev.
Jeg vil snakke om ubrukte muligheter for å unngå den nåværende situasjonen med overføringer mellom T-banestasjoner, om forsøk på å løse dette problemet i tide, og huske en arkitekt som har behandlet problemet med overføringsnav hele livet, fra sent på 1930-tallet i forrige århundre. Jeg vil fortelle deg om faren min, arkitekten Ivan Georgievich Taranov.
Han ble født inn i familien til en militæringeniør, og selv om hele familien bodde i Kharkov, bygde bestefaren etter okkupasjon forskjellige festningsverk og festninger i Kovno, Borisov, Vilno, etc. Min far ble født i Zegře, nær Warszawa, i 1906. I 1923 kom han inn, og i 1928 ble han uteksaminert fra Kharkov Polytechnic Institute med utmerkelser og ble tildelt en seks måneders forretningsreise til Amerika. Men på grunn av en rekke omstendigheter gikk han ikke noe sted, men begynte å jobbe med faren om byggingen av Donbass. Han bygde arbeiderboplasser: Gorlovka, Yuzovka og andre. Han tegnet et teater i Kharkov, bygde en kino for 800 seter (sammen med Ya. G. Likhtenberg) i Zaporozhye. Under krigen ble kinoen bombet. På slutten av 1931, i en gruppe unge Kharkov-arkitekter, ble han invitert på initiativ av lederen av daværende Metrostroy P. P. Rotert for å bygge en metro til Moskva. Hele landet bygde metroen, men Metroproject Institute (Metrogiprotrans) ble opprettet for sin design, der min far ble registrert i arbeidet 30. desember 1931. Han jobbet der hele livet.
Den første stasjonen, bygget av Ivan Taranov i 1935 sammen med sin kone, arkitekten Nadezhda Aleksandrovna Bykova, var metrostasjonen Sokolniki. Mamma, som var datter av en Serpukhov-lege, drømte om en medisinsk karriere. Som en følge av en viss forvirring kom ordren for utdannelse til VKHUTEMAS, og moren min, sørgende, ga seg til skjebnen og ble arkitekt. Etter å ha giftet seg med faren, jobbet hun med ham hele livet, og ble hans støtte og konstante medforfatter på jobben, i nesten alle bygninger.
Den første stasjonen i første etappe av Moskva metro! Far var da 29 år gammel, og mor - 28. Enig, en sjelden suksess for unge arkitekter, spesielt siden på den tiden ble retten til å bygge et objekt presentert som et resultat av en konkurranse, uavhengig av alder og fortjeneste. I samme 1935 kom faren min inn på akademiet for arkitektonisk akademi uten å forstyrre arbeidet ved Metroproject. Som nestleder for arkitektavdelingen (S. M. Kravets var på langvarig forretningsreise) kommer paven med et stort antall arkitektoniske forslag for å hjelpe kolleger på de fleste av de projiserte stasjonene, inkludert "Biblioteket oppkalt etter Lenin "," Okhotny Ryad "," Flyplass "osv. På grunn av tidsmangel var han ikke forfatter av disse prosjektene, og designet bare passasjen" Okhotny Ryad "-" Revolution Square ", hans første utvekslingsnav, som hadde en gulvhelling underveis bevegelse. Dessverre, mange år senere, under rekonstruksjonen av hele overføringsnavet, ble retningen for mennesker endret til den møtende, og nå må passasjerene gå oppover.
På slutten av 1930-tallet begynte utformingen av det tredje scenen. Foreldre designet metrostasjonen Novokuznetskaya, deres konsulent var I. V. Zholtovsky, som anså stasjonen som veldig elegant og harmonisk. Han satte stor pris på det faktum at taket, lånt fra den gamle graven til Valeriev, lett svevde over stasjonen og lente seg på støttestolper, som ble tolket som asketiske marmorbenker, innrammet på sidene av elegante voluter. Gulvlamper midt i hovedskipet, som frigjorde taket fra lysekroner, gjorde stasjonen spesielt lys. Dessverre, på slutten av krigen, da gjenstanden ble overlevert, ble taket og veggene veid ned med unødvendig dekor, som symboliserte seieren i krigen.
Allerede før krigen startet, på slutten av 1930-tallet, utviklet faren min en ikke-adressert stasjon med et overføringsnav, og 5. mars 1940 foreslo han prosjektet for diskusjon. Det var ingen slike forslag, som forenet stasjonen med et knutepunkt, verken i utenlandsk, enn si i hjemmepraksis. Prosjektet var uventet og lovet mange fordeler for denne typen transplantasjon. Fire sporetunneler, to fra to linjer, samlet av en felles hall, kan brukes i hvilken som helst retning, avhengig av kravene til menneskelig trafikk ved overføring. Kommunikasjonen av øvre og nedre nivå ble utført av to grupper med korte rulletrapper (høyde 4 m). Med riktig bestemmelse av togets bevegelsesretning hadde menneskelige strømmer rett og slett ikke muligheten til å forstyrre hverandre. Den eneste bebreiden var den store diameteren på de elliptiske delene av felleshallen, som ikke ble brukt på den tiden, men ingeniør AI Semenov utførte beregninger for produksjon av rør for tunneler med denne diameteren. I tillegg kostet en slik stasjon halvannen ganger mindre enn byggingen av to konvensjonelle stasjoner med overføring. Blant annet ga mulige arkitektoniske løsninger av denne størrelsen mange fordeler for å skape det generelle utseendet på stasjonen, dens image, for ikke å nevne de arkitektoniske detaljene. Raffinementet i det foreslåtte prosjektet var åpenbart, kompaktiteten talte for seg selv. Et år har gått i ulike debatter og omfattende konklusjoner. Og så begynte krigen.
Etter krigen fortsatte faren min med å jobbe med to-etasjes stasjonen. Landet var utmattet, men unge lesere burde bli minnet om at året 1947 nærmet seg, i desember som "folkenes leder" fylte 70 år. Hele "progressive" menneskeheten forberedte seg på å feire dette strålende jubileet med gaver. Deres antall og størrelser kan bedømmes av det faktum at revolusjonsmuseet ble gitt til utstillingen av gaver. Metrostroy-ledelsen sto ikke til side. På den tiden ble Kievskaya metrostasjonskompleks designet. Noen hadde ideen om å foreslå som gave til lederen prosjektet med en todelt stasjon "Kievskaya" med et overføringsnav. En slik gave fra et team av tusenvis av metrobyggere var i stor skala og passende.
En grandios modell med en sammenleggbar sporvegg ble bestilt, lampene i modellen brant ikke bare i lysekronene, men også i tilhengerne … Saken var eksepsjonell, en enestående oppgave, og synet var fascinerende. Jeg husker godt denne modellen både under produksjonen, og når den var klar, og når den samlet i støv i ti år i korridorene til Metrostroy, og alle som gikk forbi, prøvde å bryte av en bit av den som en suvenir. Fakta er at når alt var klart, sa noens veldig "smarte" hode: "Vet du at du vil være sammen med dere alle hvis du ikke har tid til å overlate dette objektet til den abstrakte" H "dagen?" Folk visste det. Et stort poeng ble satt på ideen om en gave til lederen. Men prosjektet ble fullført, og et sted i arkivene samler det støv den dag i dag.
Det var mange situasjoner som ligner på Kievskaya t-banestasjon i påfølgende tider. Her er en omtrentlig liste over lignende utvekslingsanlegg i 1940:
1. Nogin Square;
2. Taganskaya;
3. Pushkin Square;
4. Kaluga utpost;
5. Pirogovskaya;
6. Krasnopresnenskaya;
7. jernbanestasjon Savelovsky;
8. Rzhevsky jernbanestasjon;
9. Dangauerovskaya;
10. Kulelager;
11. Serpukhovskaya utpost.
Og det var mange slike lister, innholdet deres var i stadig endring. I nesten alle tilfeller laget faren min en versjon av en todelt stasjon. Den økonomiske fordelen var alltid til stede, den arkitektoniske effekten var, men ble ignorert, og skyggen i å skape noe nytt vant alltid. Ulike alternativer ble utført med rør av forskjellige diametre, med og uten stålsøyler, med en betongbunn ("Nogin Square"), dyp og grunne …
I løpet av livet bygget min far mye, inkludert mer enn ti T-banestasjoner. Der det var behov for overføring, ble det tenkt på en annen versjon av en to-trinns stasjon. Jeg kunne ikke telle alle prosjektene på to-etasjes stasjoner som min far hadde foreslått for bygging i Kharkov, Moskva og andre byer. Jeg hadde bare hjemmearkivet til disposisjon. Det er sikkert ikke alt i ham, selv om han alltid jobbet hjemme om kvelden. ***
Andrei Ivanovich Taranov (f. 1941) - arkitekt, sønn av arkitekter I. G. Taranov og N. A. Bykova. Blant bygningene til A. I. Taranov i Moskva: Institutt for mekaniske problemer. A. Yu. Ishlinsky RAS (1974-1982), ingeniørbygningen til Metropolitan (1979), den medisinske bygningen til Filatov-sykehuset (1980), Presnenskie-badene (1982), Moskva State Technological University "STANKIN" (1989- 1990), mikrodistriktet Kurkino (2002 –2003).
