Operasjonsflyplassen "Tsentralny" ligger innenfor grensene til Saratov, bare tre kilometer fra det historiske sentrum, som her kalles Volzhsky-distriktet, og to kilometer fra Volga-banken. Forhandlinger om tilbaketrekning av flyplassen fra bygrensen har pågått siden 2007. Siden 2012 bygges en ny byflyplass tretti kilometer fra byen, nær landsbyen Saburovka. Territoriet til den gamle flyplassen, når den er stengt, er planlagt gitt til et boligområde - en gigant, med et samlet areal på 220 hektar. Konseptet med perspektivutvikling og integrert utvikling av dette territoriet ble utviklet av Asadovs Architectural Workshop sammen med Saratovgrazhdanproekt Institute, med tanke på markedsføringsanbefalingene fra Colliers International.
“Dette er i b Om i større grad forskningsarbeid, - innrømmer Andrei Asadov, - designet for å vurdere territoriets potensial og evner. Til tross for alt det foreløpige konseptet ser det nye boligområdet ganske attraktivt ut, siden det allerede på dette konseptstadiet lover et koselig og livlig bymiljø.
Saratov lufthavn opptar et stort område og nesten tomt område, hvis disposisjon i planen ligner på et militærfly. Bygningene rundt den er forskjellige: fra lager og garasjer til boligområder og privat sektor. Byen omringet flyplassen på alle kanter, omkranset gater og motorveier. Den sørlige grensen er løst av Aeroport street, den østlige - av Ust-Kurdyum motorveien. Flere motorveier nærmer seg fra vest og fører til sentrum av Saratov.
"Det enhetlige konseptet tillot oss å foreslå et prosjekt for integrert utvikling av territoriet," sier Andrey Asadov. - Vi ønsket at den nye delen skulle kunne sammenlignes med det historiske sentrum - en ganske intim en. Det var en slags utfordring for oss - å mestre en så stor del av byen fra bunnen av, og gjøre den til et eksempel på et komfortabelt og effektivt bymiljø”.
Hovedaksen i det nye boligområdet, forfatterne av konseptet, laget en boulevard, hvis rette linje skjærer gjennom territoriet fra nordvest til sørøst, fra "nesen" til "halen" på et imaginært plan som kan sees i konturene. Boulevardruten arver linjene til den nåværende rullebanen, og bevarer dermed minnet om områdets historie. Men han gjør det med en viss grad av konvensjon: vi kan si at arkitektene dreide linjen definert av rullebanen med 15 grader mot klokken. Dette viste seg at boulevarden viste seg å være bedre forbundet med de eksisterende bygatene: ifølge konseptet fortsetter den Osipova Street, som etter omorganiseringen av de omkringliggende industriområdene har en sjanse til å bli en gjennomgående bygate.
Boulevarden er bred og gitt områdets målestokk ikke helt fotgjenger. Det er ordnet i henhold til prinsippet om Moskva-boulevardringen: midten er okkupert av et stort torg med kafeer og fontener, som ligner på Krimvollen, på sidene er det to enveiskjøringer, videre er det sykkelstier og brede fortau, også med kafeer og butikker. Dermed beholder aksen sin transportverdi, noe som ikke er overraskende - når alt kommer til alt er dens lengde ca 2 km - men den er rikelig anlagt og prøver å bli fokus for det sosiale livet.
Den andre, tverrgående aksen, som danner et spektakulært hårkors på planen, arves også fra flyplassen - på lignende måte krysses rullebanen nå av taxibanen. Også, litt skiftende linje for å avklare forbindelsene med byens motorveier, trekker arkitektene fra sør til nord en flerfelts motorvei som fører fra Simbirskaya Street fra sentrum. Det ekspressive korset arvet fra flyplassen er bevart, som nå er godt synlig fra satellitter, og territoriet blir gjennomtrengelig. Samtidig er lengden på en flerfeltsvei som krysser et boligområde minimal fordi den går sideveis. Denne motorveien, selv om den er bred, men regulert, det vil si trafikklys. Boulevarden stiger glatt fra en gangbro når den krysser den.
En annen, allerede trafikkfri motorvei, en analog av motorveien, er planlagt langs den nordlige grensen til territoriet - strengt tatt er ruten mye nærmere den nåværende rullebanen, selv om den er forskjøvet litt lenger nord. En annen motorvei spunnet av fra den - langs linjen til den nåværende Paveletskaya Street, som nå går til Ust-Kurdyum-motorveien. I transportordningen i byen, hvis hovedgater fremdeles er ganske sløyfete, som et resultat, bør det oppstå flere åpenbare retting.
Resten av utviklingen følger den ortogonale flodhestordningen, som i vår tid igjen har gjenvunnet herligheten til den beste byplanleggingsmetoden. Rutenettet gjenspeiler linjene i hovedkrysset mellom boulevarden og motorveien, og deler bygningen først i store rektangler, deretter - ved mindre innkjørsler inn i selve kvartalene. Et slikt tydelig hierarki av transportordningen skal på den ene siden legge til rette for tilgjengeligheten til hvert hus, og på den andre, bidra til å unngå unødvendig overbelastning i gatene.
Inne i rutenettet av boligbygg, ganske jevnt, og prøver å bevege seg bort fra motorveiene, selv om dette ikke alltid er mulig, fordeles store flekker av skoler med omfattende stadioner, og mindre caesura - torg - byens mini-torg, og skaper de nødvendige pausene innenfor rammen av tett utvikling.
I sentrum, sørøst for hovedkrysset, er det viktigste samfunnshuset. Det har en tomt som tilsvarer omtrent ni boligkvarterer i areal: en tredjedel av den blir gitt til et stort shopping- og underholdningssenter, som kombinerer handelsfunksjoner med offentlige og til og med pedagogiske. Fra nord og sør er bygningen ikke bare omgitt av en parkeringsplass, men også av en "kvadratpark", hvor en del vender mot den sentrale boulevarden og danner en enkelt organisme med den. Det gir håp om forening av to typer urbane offentlige liv: samlet inne i kjøpesenteret og distribuert langs gaten. Her ser vi begge deler.
På hjørnet i krysset mellom to motorveier smelter kjøpesenteret med et buet kontortårn - men ikke for høyt - 20 etasjer. Her dannes et rundt vekslingstorg, bygninger (ett kontor, to boliger) stiller seg opp i en bue, og arkitekturen deres blir ettertrykkelig moderne.
Alle boligbygg planlegges kvartalsvis, og de er stengt på den kalde nordsiden og åpne for bedre isolasjon mot sør. Forfatterne lånte bygningsmodulen fra den historiske delen av Saratov. Arkitektene oppsummerte imidlertid informasjonen som ble innhentet fra analysen av planleggingen av det historiske sentrum, "ryddet ut" og forstørret boligkvarteret litt, slik at de i stor skala pleier å bli en mer vanlig og romslig "Stalinist" -modul.
Den ganske tette ordningen av hus gjorde det mulig å nesten fullstendig forlate høyhus til fordel for middels høye bygninger. Hoveddelen består av seks-etasjes bolighus. Langs boulevarden og de sentrale bygatene når utviklingen ni etasjer. Større bygninger med 12 etasjer vender mot hovedveiene. Tårnene på 15 og 22 etasjer fungerer som høye aksenter. Tårn som markører angir vinkelen i individuelle blokker og vises i justeringer der blokkene er åpne i den sørlige delen.
Husene ligger på et nivå med underjordisk parkering, med den ytre konturen gitt til butikker og kafeer, og er designet for å skape lokale sentre for sosialt liv i kvartalene, og den indre delen av blokken blir gitt til en overbygd parkering, på taket som er arrangert en privat gårdsplass. Alle gårdsplassene er forhøyet omtrent 5 meter over bakkenivå. Ramper og trapper fører oppe. Utganger fra inngangene er planlagt direkte til gårdsplassen. Og boligleiligheter i underetasjen, takket være denne løsningen, får bonuser i form av små isolerte uteplasser skjult bak et grønt gjerde. Leilighetene i de øverste etasjene har åpne terrasser med utsikt over byen.
Det må innrømmes at en slik avgjørelse, som allerede er ganske kjent for Moskva, ikke er typisk for regionene. Men arkitektene prøvde å demonstrere at det kan være ganske effektivt i dette tilfellet: Parkeringen vil frigjøre ikke bare gårdsplassen fra biler, men også omkretsen av blokken, kommersielle funksjoner vil gjenopplive gaten, og gårdsplassen blir en trygg og komfortabelt sted.
For hele distriktet har designerne utviklet en end-to-end designkode, som er basert på de etterbehandlingsmaterialene som er tradisjonelle for regionen og de karakteristiske egenskapene til konstruksjonen. Etter å ha analysert arkitekturen til historiske Saratov, identifiserte forfatterne hovedtyper av utvikling: pre-revolusjonerende bygninger med mursteinfasader dekorert med dekorative elementer laget av hvitt gips, samt fullstendig pussede hus fra Stalin-tiden med utstikkende karnappvinduer. Ut fra dette har de fleste boligbygningene i det nye distriktet, til tross for sitt moderne utseende, klassiske inndelinger: kjeller- og loftsgulv, horisontale gesimser. Noen steder er det loft, karnappvinduer, dype loggier. Til dekorasjon foreslås det å bruke murstein i forskjellige nyanser og gips.
Forfatterne av prosjektet innrømmer at de måtte dykke dypt nok i arbeidet, fordi de ikke så på det som et eneste prosjekt, men som en mulighet til å lage en universell modell for dannelsen av et komfortabelt og tett bymiljø. "Da vi utviklet konseptet, stolte vi på to hovedparametere," forklarte Andrey Asadov. - På den ene siden - den eksisterende strukturen i byen og funksjonene i det tilstøtende territoriet. På den annen side er det de nyeste urbane trendene i dannelsen av byrom, reflektert i slike prinsipper som blokkbygninger, fotgjenger- og offentlige områder, et livlig og mangfoldig bomiljø. " Kombinasjonen av disse parametrene førte til etableringen av et moderne og samtidig autentisk boligområde, som, hvis prosjektet ble implementert, lett kunne bli en ny og integrert del av byen.