31. august, innenfor rammen av Moskva Island-prosjektet, fant en annen utflukt viet til broene på Moskva-elven sted. Historien om bygging av de mest interessante broene i hovedstaden ble supplert med resultatene av forskning utført av General Planning Institute under utarbeidelsen av en internasjonal konkurranse om begrepet utvikling av territorier langs Moskva-elven.
Storskala konkurranser, som allerede har blitt en kjent del av hovedstadsregjeringens byplanleggingspolitikk, kombineres med den økende interessen til innbyggerne i anvendte bystudier. Offentlig virksomhet og administrative ressurser fungerer nå i samme retning, identifiserer de mest presserende problemene og danner et felles informasjonsfelt, der kunnskap og erfaring fra fagpersoner og oppriktig interesse fra borgerne kombineres. Et eksempel på slik synergi er ekskursjonsprosjektet Moskvaøya (dens forfatter og leder er Rostislav Vylegzhanin), initiert av en gruppe journalister, historikere og Moskva-forskere og lansert nesten samtidig med den internasjonale konkurransen om konseptet med å utvikle territorier langs Moskva-elven..
Muskovittenes ønske om å gjøre elven til en del av livet falt sammen med intensjonen til bymyndighetene om å utvikle et omfattende program for utvikling og transformasjon av elvebredder. Byen har lenge ignorert elven sin. Denne enorme territoriale og infrastrukturelle ressursen, som utgjør 10% av Moskvas areal innenfor de gamle grensene, har knapt blitt brukt så langt: bare en fjerdedel (!) Av de 200 kilometerne av Moskvas elvekyst er utviklet, og det meste av resten av territoriet har blitt slettet fra byboernes liv. Situasjonen bør endres ved et langsiktig program, hvor det første trinnet i gjennomføringen var en byplanleggingskonkurranse, når det gjelder omfanget av oppgaven, som kan sammenlignes med konkurransen om begrepet utvikling av Moskva-tettstedet.. For øvrig inkluderte mange av tettstedskonseptene som ble presentert i 2012 forslag om å øke elvenes rolle i byen.
Resultatene av den nåværende konkurransen, og enda mer implementeringen av dem, er et spørsmål for fremtiden, og selv nå, takket være Moskva-øyprosjektet, kan alle bli kjent med severdighetene i Moskva-elven. Boris Kondakov, arkitekten til verkstedet til Forsknings- og utviklingsinstituttet for den generelle planen "Historiske soner", som deltok i den komplekse arkitektoniske og historiske forskningen som gikk foran konkurransen, fungerte som en veiledning for de samlet om bord i det fargerike dampskipet "Tsaritsa Elena". Ekskursjonen "Broer over Moskvaelva" startet klokka halv seks fra Moskvoretskaya-fyllingen og endte to timer senere i Moskva by. Det interessante temaet og muligheten til å beundre kveldens hovedstad tiltrakk mange: nesten alle setene både på det åpne og på det lukkede dekket var okkupert. Arrangørene klarte å skape en veldig koselig atmosfære - komfortable lenestoler, varme tepper, gløgg og kaffe - takket være det meningsfulle foredraget lignet mer på en vennlig samtale.
Det er 37 broer over hele Moskva-elven, og dette tallet mangler veldig for en stor metropol. Det er nesten like mange av dem i Paris som i Moskva (35 broer), men lengden på Seinen i byen er bare 12 km, mens Moskva-elven er 83 km. Som et resultat er avstanden mellom de to broene i Paris bare 300–400 meter: denne avstanden er behagelig for fotgjengere og er optimal for å sikre enhet i det urbane stoffet og transporttilgjengelighet.
I Moskva finner du den korteste avstanden fra broen til broen - 500-900 meter - bare i sentrum, og i periferien når den 13,7 km (mellom Brateevsky-broen og broen på Andropov Avenue).
Dermed er bredden av elven forbundet med sjeldne "masker" som knapt forener de to halvdelene av byen. Infrastrukturhull kompliserer tilgangen til visse områder og fasiliteter, noe som fører til trafikkork. Men på den annen side er hver bro i Moskva et landemerke: enten et arkitektonisk og teknisk mesterverk, eller eieren av en kompleks og interessant skjebne. De fleste av hovedstadens broer ble bygget eller rekonstruert for nesten 100 år siden, i ferd med å implementere en storslått plan som er slående i sin skala allerede nå - prosjektet for å bygge vollene til Moskva-elven i henhold til den generelle planen fra 1935.
En av forfatterne av den generelle planen for gjenoppbygging av Moskva og deretter sjefarkitekt for hovedstaden S. E. Chernyshev skrev i sin artikkel "River and City" (magasinet "Architecture of the USSR" nr. 4, 1934) at det var nødvendig å opprette "et enkelt arkitektonisk ensemble langs hele elva." Videre må “utviklingen gis en volumetrisk-romlig løsning ved å bruke de rike mulighetene for den skiftende lettelsen til kyststripen. Forsiden av bygningene bør i noen tilfeller bringes nærmere vollen - enten av rekkehus bør den flyttes vekk fra elven for å gi plass til parken, eller et dypt perspektiv på dette eller det interessante urbane ensemblet bør åpnes. " I følge Chernyshev burde elvenes voller ha blitt dannet på en seremoniell måte i hovedstaden: bredden var kledd med granitt, og fyllene selv ble til "vakre motorveier omgitt av grøntområder." Detaljene ble også tenkt ut: “Nye nedstigninger til elven skal være romslige og, om nødvendig, som for eksempel ved sovjetpalasset, monumentale og majestetiske. Når du dekorerer fyllinger og broer, bør skulpturer, basrelieffer, statuer, emblemer, revolusjonerende monumenter etc. brukes mye. Alle elementer i nødvendig utstyr for fyllinger og broer … må tas i betraktning i selve designet og motta en enhetlig design. " Ved å analysere situasjonen uttalte SE Chernyshev at "… broer, pittoreske terrasser, trapper som fører til broer, flyover, monumentale bygninger langs bredden av elven - alt dette, kombinert med grøntområder og et speil av elven, gir rikt materiale for dekorasjon."
Arkitekten uttrykte ideen om at mange byer i verden skylder deres skjønnhet til elvenes "motorveier" i stor grad, og i denne forbindelse, i arbeidet med Moskvas arkitekter, kunne tolkningen av forholdet mellom "elv og by" gi hovedstadens utseende ekstra originalitet. Og som erfaringene har vist, i stor grad takket være innsatsen til arkitektene i første halvdel av det 20. århundre, som jobbet med prosjekter for nye og rekonstruerte broer og fyllinger, har sentrum av Moskva blitt slik vi kjenner og elsker det. I de generelle planene i Moskva i 1923 og 1935 ble det lagt stor vekt på renovering og bygging av broer. Da ble de eldste broene i hovedstaden - Borodinsky og Novospassky - rekonstruert.
På 1930-tallet ble det bygget fem broer på en gang (en enestående skala som ikke hadde noen analoger i byens historie), nemlig: Bolshoy Ustinsky, Moskvoretsky, Bolshoy Kamenny, Krymsky og Krasnokholmsky. De har overlevd den dag i dag i varierende grad av ekthet, siden broen først og fremst er en funksjonell og utilitaristisk struktur, blir den fort foreldet - hvis ikke fysisk, så funksjonelt, og krever utvidelse av sporet og løfting av spenn til den økende trafikkbelastningen og utviklingen av navigasjonen.
Men det skjer også omvendt. For eksempel ble Bolshoi Ustinsky Bridge (1938), som forbinder Yauzsky Boulevard med Sadovnichesky Proezd, tegnet av arkitekten GP Golts, designet for en trafikkflyt på 11 000 kjøretøyer i timen, og en slik belastning kunne ikke oppnås begge i forrige århundre., siden og i den nåværende. Som et resultat er det den frieste broen i byen selv i rushtiden. Imidlertid var broen ikke heldig når det gjelder dekorasjon - bare den tekniske delen av prosjektet ble fullstendig implementert, og den arkitektoniske innredningen forble på papir.
Og det er synd - i tillegg til utsmykningen av selve broen, var det planlagt å sette et fyrtårn i krysset med Yauza, som ville dekorere panoramaet over byen og elven.
Bolshoi Moskvoretsky Bridge, designet av AV Shchusev i 1938, var også planlagt å bli dekorert. På forespørsel fra arkitekten utviklet Vera Mukhina flere skisser av skulpturelle komposisjoner. En av dem, "Bread", ble implementert, men den ble ikke installert på broen. I dag kan en skulptur som skildrer tre jenter som personifiserer havet, jorden og fruktbarheten, sees i Druzhba-parken nær elvestasjonen. Og Moskvoretsky-broen forventes å bli rekonstruert i de kommende årene: under byggingen av Zaryadye-parken foreslås det å begrense bildelen av broen til fordel for gågaten, som er foreslått grønnere.
Det er interessant at broer ikke bare kan økes i høyde og bredde, men også flyttes. Dette er nøyaktig hvordan skjebnen til to fotgjengerbroer, Andreevsky (Pushkin) og Bohdan Khmelnitsky (Kievsky-broen), ble omgjort fra gamle jernbanebroer bygget i henhold til utformingen av A. N. Pomerantsev og L. D. Proskuryakov på begynnelsen av det 20. århundre.
Nye jernbanebroer "Novoandreevsky" og "Krasnoluzhsky" ("Luzhnetsky") gjengir bildet av sine gamle forgjengere.
På metallet Bolshoy Kamenny bridge, reist i 1938 i henhold til prosjektet fra V. A. Shchuko, V. G. Gelfreikh og M. A. Minkus, du kan også finne spor av historie. For det første er dette navnet arvet fra forgjengeren, en ekte steinbro, som sto litt oppstrøms. For det andre er det gamle (1924-1993) våpenskjoldet i Moskva avbildet på støpejernsparapeter - en sigd, hammer og obelisk til minne om oktoberrevolusjonen er synlig mot stjernens bakgrunn: dette monumentet sto i 1918- 1941 overfor den nåværende bygningen til Moskva rådhus, og deretter i stedet for å oppføre et monument over Yuri Dolgoruky.
På kartet over byen kan du spore ideene som er lagt ned, men implementert av fortidens byplanleggere. Så den allerede nevnte Andreevsky-broen ble bygget som en del av transportringen, projisert i den aldri implementerte generelle planen til Shchusev (1923). Dominante bygninger i avantgardestil ble reist langs denne ringen: for eksempel Shukhov-tårnet, som står rett i bevegelsesretningen langs broen fra Frunzenskaya-voll til Titovsky proezd.
Det er mange slike utarbeidede, men ikke fullt implementerte byplanleggingsprosjekter på bykartet. Som et eksempel siterte Boris Kondakov metrobroen Smolensk, som opprinnelig ga muligheten for gangtrafikk, men denne ideen ble ikke implementert. Det faktum at designerne hadde en slik ide, fremgår av konstruksjonen av broen - romslige trapper.
Hvis du studerer kartet over hovedstaden nøye, kan du også enkelt forestille deg deg selv som en brobygger og finne et passende sted for en ny "koblingslenke". Så Boris Kondakov foreslår å koble Luzhnetskaya og Vorobyevskaya-vollene med en fotgjengerbro, som forbinder Bolshaya Pirogovskaya-gaten langs samme linje med Michurinsky-avenyen. Hvis du ser på kartet over byen - ber han bare om dette stedet.
Imidlertid, på ordningen utviklet av Institutt for hovedplanen i Moskva, som foreslår en rasjonell plassering av broer, er denne broen ikke merket, men det er så mange som 16 nye broer på den. Så på territoriet til den rekonstruerte ZIL, ifølge planleggerne, ville det være tilrådelig å bygge fire broer, og i Sør-Øst - i Pechatniki, Maryino og Kapotnya - tre. Fem broer vil være i stand til å løse transportproblemene i Moskva og tilstøtende distrikter. En bro kunne forbinde distriktene Filyovsky Park og Khoroshevo-Mnevniki, og tre i nordvest - Strogino og Pokrovskoe-Streshnevo.
En annen bro som behovet føles av alle som ruslet fra Gorky Park til Krymskaya Embankment og videre til Kreml, er fotgjengerbroen som fører fra Muzeon til Krasny Oktyabr. Mer enn en gang i pressen var det informasjon om Moskvas regjerings intensjon om å kunngjøre en konkurranse for dette prosjektet, men ting har ikke gått lenger enn kunngjøringer.
Så brobygging, som har stoppet i Moskva i mange år, vil endelig fortsette. Det urbane stoffet trenger broer som kommunikasjonsmiddel, og bymiljøet som en av de vakreste detaljene i urbane landskap. Kontinuiteten til byplanleggingskonsepter fra fortid og nåtid bør vises i konkurransedyktige prosjekter for gjenoppbygging av kystsonen i Moskva-elven. Vi minner om at den 12. september 2014 avsluttes aksepteringen av søknader om deltakelse i konkurransen, og den 19. september vil 6 finalister bli kunngjort, som innen desember i år vil presentere i sine konsepter en visjon om utviklingen av territorier langs elva Moskva, samt ideer for å lage nye broer og fyllinger.