Hovedelven i Moskva, selv for de fleste innfødte Moskovitter, er på mange måter terra incognita. En fragmentarisk utsikt kan fås fra en trikketur ved elven eller en spasertur langs vollene i sentrum av byen, noe som garanterer en positiv stemning og eufori fra panoramautsikten. Men utenfor Garden Ring viser mange deler av elven seg å være utilgjengelige: et sted nær vannet er det en trafikkert vei, et sted er stien blokkert av gjerdene til en annen industrisone. Du vil ikke gå til slike steder selv: de rotete strendene, som lever sitt hemmelige liv, ser ut til å si med deres på ingen måte metropolitiske utseende: "Du er ikke velkommen her".
Hvor mange slike "stalker-soner" som ligger langs elven, kan du bare finne ut ved å ta en tur på et motorskip spesielt leid for å bli kjent med den ukjente Moskva-elven: da inkluderer ruten også de stedene hvor turist- og fritidsbåter gjør ikke slippe inn.
Personalet ved General Planning Institute spilte en uvanlig rolle for seg selv som guider, og ga under turen detaljerte kommentarer til resultatene av forskningen som ble utført av instituttet i 2013 og tidlig 2014, og på hvilke oppgaver som ble satt for deltakerne. av den pågående internasjonale konkurransen, som for tiden pågår, dedikert til sonene langs Moskva-elven. Takket være dette klarte journalistene å bli kjent med emnet for denne konkurransen og tydelig se eksistensen av problemer som hadde samlet seg gjennom årene. De fleste av dem, identifisert i løpet av studien, ble inkludert i konkurransens referansevilkår, noen (for eksempel utviklingen av parksonen fra Krimvollen til Vorobyovy Gory og gjenoppbyggingen av ZIL-territoriet) er allerede er løst, og en rekke problemer vil bli gjenstand for analyse i løpet av det videre arbeidet, etter hvert som erfaring og ressurser akkumuleres. Den internasjonale konkurransen og de mest vellykkede løsningene som oppnås som et resultat, vil bli brukt til å lage et konsept for utviklingen av Moskva-elven, i arbeidet som spesialister fra forskjellige avdelinger og designorganisasjoner i hovedstaden, så vel som internasjonale eksperter, er involvert.
Det første alle eksperter er spesielt oppmerksomme på, er at fyllingene praktisk talt er ekskludert fra det urbane offentlige rom. De er lite egnet for fotgjengere, og bruken som rekreasjonsområder er ekstremt vanskelig.
I følge Andrey Gnezdilov, sjefarkitekt for General Planning Institute, har mangelen på denne funksjonen ved vollene utviklet seg historisk:”Banker langs elven Moskva har hatt en utilitaristisk karakter i århundrer: de beskyttet bankene, ble brukt til godstrafikk, og som en kommunikasjonskorridor langs hvilke veier ble lagt”…
Derfor er det ikke bare et system med "objekter å besøke" på elven, men også "et system med komfortable forbindelser som en fotgjenger kan bevege seg fra et objekt til et annet."
De eksisterende fortauene er tydeligvis ikke nok til å gi de nødvendige forbindelsene og gjøre bredden av elven attraktiv for turer.
Lederen for avdelingen for trafikkorganisasjon Sergey Kanep bekreftet det generelle inntrykket at vollene utelukkende brukes som transportårer.
Dette er et av de mest alvorlige problemene som krever en gjennomtenkt tilnærming. De mest åpenbare løsningene, som å blokkere trafikk på hovedvollene inne i Garden Ring (som det ble gjort på Krymskaya Embankment), er fulle av en økning i belastningen på tilstøtende gater flere ganger, noe som betyr en trafikk kollaps, og kan derfor ikke implementeres. Deltakere må finne sine egne muligheter for å legge gangveier langs elven. Et av de viktigste punktene i den tekniske oppgaven var å "fylle fyllinger med ny kvalitet, skape offentlige rom på bredden av elven som er attraktive å besøke, noe som vil bli attraksjoner i kjeden av turveier."
Noe av dette arbeidet er allerede i gang. Union of Moscow Architects, med støtte fra Moskva-komiteen for arkitektur og General Planning Institute, holdt åpning
konkurranse om rekonstruksjon av Taras Shevchenko-fyllingen, hvor deltakerne foreslo en rekke ikke-standardiserte løsninger for å gi innbyggerne tilgang til fyllingen og organisere veitrafikk og gangforbindelser, inkludert i form av kryssinger over motorveier og redusert trafikk.
Rutene som dannes langs elven kan og bør ikke bare gå, men også sykle. Ifølge Sergei Kanep, "er det en idé å danne en kontinuerlig syklusstruktur som vil gi hovedforbindelsene rundt byen." Merk at noen av sykkelrutene langs vollene allerede er aktivt involvert: dette er Luzhniki rekreasjonssoner, samt den utvidede lenken Vorobyovy Gory - Neskuchny Sad - Gorky Park - Krymskaya Embankment. Under ekskursjonen hadde alle muligheten til å forsikre seg om populariteten til denne ruten. Til tross for det kalde været stormet syklister og løpere langs bredden. Lengden på denne unike sykkel- og turveien er omtrent 10 km: ikke alle europeiske byer kan skryte av et slikt parkområde.
Den økologiske, naturlige komponenten i kystsoneprosjektet utgjør en betydelig del av den konkurransedyktige TOR. Vasily Gritsan, nestleder for NPO Ecology of the Research and Development Institute of the General Plan, sa at “konkurransen var rettet mot å skape uløselige økologiske grønne systemer langs elven, forbedre den økologiske tilstanden, forbedre og komfortabel kontakt mellom innbyggerne og naturen.”
Så langt eksisterer slik infrastruktur bare på det eneste territoriet i Moskva, som ble nevnt ovenfor, men i fremtiden vil lignende rekreasjons- og parksoner utstyrt med sykkelstier og serviceinfrastruktur vises i andre områder av byen. I Maryinsky Park dannes et vakkert, langt, åpent territorium, inkludert ZIL- og Simonovskaya-fyllinger. Ifølge eksperter kan de løses i en stil, med en enhetlig tilnærming, som de territoriene som er inkludert i listen obligatorisk for design, og knytter alt til et enkelt elvesystem.
I tillegg til å tilpasse vollene for bruk av byfolk, bør deltakerne ta hensyn til detaljene til hvert område i sine prosjekter. Så Vorobyovy Gory er “et spesielt beskyttet område med en spesifikk lettelse. Det er uønsket å bygge kapitalstrukturer på de bratte skredbankene. Men observasjonsdekk og andre midlertidige strukturer og fasiliteter kan plasseres. " Bare ved å utvide gangforbindelsene og infrastrukturen mot Kievsky jernbanestasjon vil det være mulig å omfordele overflødig "belastning" av besøkende, som nå faller på Gorky Park.
Under ekskursjonen var inntrykket at selv i sentrum oppleves elven av utviklere (ordet "arkitekter" passer ikke med resultatene katastrofalt) ikke som den viktigste og mest fordelaktige fasaden - synlig fra vollene og fra Moskva Selve elven - men som byens bakgårder. Dette gjelder først og fremst industrianlegg, som hersker i kystutviklingen.
Men merkelig nok lider vanlige bygninger også av de samme problemene.
Man kan snakke om fullverdige byplanleggingsensembler, designet for utsikt fra vannet og kombinert med elven, bokstavelig talt på tre til fem steder i den sentrale delen av byen.
Selv de kompleksene og samtrafikkene som skulle opprettes innenfor rammen av den generelle planen fra 1935, ble ikke oppfylt. Elvekjøringene og nedkjøringene som finnes på vollene markerer disse potensielle forbindelsene mellom utviklingen av høyre og venstre bredde av Moskva-elven.
Alisa Belyakova, leder for avdelingen for konkurranser i arkitektonisk planlegging og byplanlegging av forsknings- og utviklingsinstituttet til hovedplanen i Moskva, snakket om fraværet av et velbygd system for distribusjon av arkitektoniske og byplanleggende aksenter som en annen oppgave for konkurranse: “Referansevilkårene gjenspeiler målet om å skape nye bildeobjekter på elven. For eksempel er Moskva by et objekt i en ny æra, som hevder å bli et symbol og aksent i elveplottet.
En annen er Ukraina hotellet. Deltakerne bør analysere "elvefasaden" og foreslå nye objekter, nye dominanter for at den skal være symbolsk, gjenkjennelig og mangfoldig.
For å løse problemet med byplanleggingskaos og asymmetri i "elvefasaden", ble deltakerne invitert til å fokusere på flere soner og utvikle mer detaljerte utviklingskonsepter for dem. Denne spesielle listen inkluderer: Flomsletten Stroginskaya, det allerede nevnte territoriet til Moskva-byen MIBC, som inkluderer fyllingene til Taras Shevchenko og Krasnopresnenskaya, samt ZIL industriområde.
OM
Alisa Tkachuk, en ledende spesialist på sonverkstedet nr. 15, fortalte om planene for utviklingen av ZIL-halvøya.
Det viste seg at boligbygg vil dukke opp der 50 meter fra kysten: dette er en tilstrekkelig avstand for å unngå flom uten å fjerne huset fra vannet. Men først vil det bli utført jordgjenvinning, som er planlagt som en av de nødvendige betingelsene i investeringskontrakten for utviklerselskapet.
Ekskursjonsdeltakernes oppmerksomhet ble også trukket på andre lovende steder, hvis tilstand er påfallende i strid med byplanleggingspotensialet. De er ikke inkludert i den obligatoriske listen over nettsteder for design, men kan av budgivere betraktes som et valgfritt tillegg. For eksempel er et veldig interessant sted Dorogomilovsky-halvøya, som nå er okkupert av en industriområde, som inkluderer lageret til Kiev jernbanestasjon, Dorkhimzavod og et termisk kraftverk. Når man tar hensyn til den utmerkede transportinfrastrukturen, fortjener den ifølge Andrei Gnezdilov en bedre skjebne, og den kan bli en fullverdig og respektabel Moskva-region.
Spesiell oppmerksomhet i konkurranseprogrammet er rettet mot transportfunksjonen til Moskva-elven. Den har allerede 50 passasjerplasser, 10 lasteplasser og to lasteporter. Men så langt brukes elva hovedsakelig som en turistattraksjon. Antall turisturer på lystbåter overstiger allerede en million i året og vil sannsynligvis øke. Men om det er verdt å øke volumet på godstrafikk, må deltakerne tenke.
Ifølge eksperter kan og bør en overføringsfunksjon legges til elvefarten. Men løsningen på dette problemet bør gå sammen med forslag om utvikling av kystinfrastruktur. Ifølge Sergei Kanep er det "rederiers interesse for å frakte passasjerer langs elven. Men spørsmålet oppstår: hvor og hvor skal du bære dem fra? Og en av våre anbefalinger til deltakerne var et forslag: å danne fotgjengerforbindelser og sørge for elvekonstruksjoner der det er fotgjengertilgang til dem fra høyhastighets transportstasjoner. " Slike utvekslingsnav vil bli grunnlaget for elveveier fra den perifere delen til høyhastighets transportstasjoner.
I tillegg er det planlagt å bygge rundt 40 behandlingsanlegg på bredden av Moskva-elven, og om lag 15 eksisterende må rekonstrueres og oppgraderes. Selv om de fremdeles gjør jobben sin bra, er dette ufattelige strukturer som ødelegger utsikten over vollene. Mange steder tillater de ikke tilgang til elva. Konkurrenter bør tilby løsninger på disse problemene.
Hvis vi oppsummerer studiene av kystsonen utført av hovedplanen, viser det seg at bare 1/4 av vollene har riktig form, og 3/4 er i forfall. Etter å ha trukket føderale land som ikke er underlagt omorganisering, tilbys 3.500 hektar deltakernes oppmerksomhet. Av disse er 1000 hektar spesielt beskyttede områder, hvorav 850 hektar krever forbedring, og bare 150 hektar krever omorganisering.
Den spennende reisen varte bare i to og en halv time, men det virket for deltakerne at det tok mye lengre tid. Overflod av inntrykk, informasjon om fortiden og nåtiden til Moskva-elven, samt om utsiktene for utviklingen, skapte en spesiell atmosfære. Hver passasjer på skipet følte seg som en pioner, en deltaker i den første fasen av en virkelig viktig begivenhet for hovedstaden. I stedet for et pressetureformat som satte tennene på spissen, viste det seg å være en reell forskningsekspedisjon langs Moskvaelven, der man ikke bare kunne beundre skjønnheten i denne vannstrømmen og dens bredder, farget med lyse høstfarger, men se også førstehånds hvor mye mer som må til for at elva ikke bare skal bli et symbol på Moskva, men også en aktiv "deltaker" i bylivet.
