Federico Parolotto er ingeniør, spesialist i transportinfrastruktur, medlem av ekspertrådet for bærekraftig hovedplan for Milanos transportsystem, seniorpartner i mobilitet i kjeden, samarbeider med arkitektfirmaer som Foster + Partners, OMA, FOA, West8, UN Studio. Pablo Forti er kontoransatt, arkitekt, spesialist i transportplanlegging og fotgjengeradferdsanalyse. Federico Parolotto og Pablo Forti kom til Moskva for å gjennomføre en workshop om organisering av gågater som en del av Strelka Institute for Media, Architecture and Design Summer Program. Resultatene fra workshopen ble presentert for personalet ved Moskva transportdepartement. På forespørsel fra Archi.ru snakket italienske eksperter om deres visjon om transportsituasjonen i russiske storbyer og mulighetene for å endre den.
Archi.ru: Du har jobbet i Moskva i seks år. Hvordan vurderer du transportsituasjonen i den russiske hovedstaden?
Federico Parolotto: Moskva følger den gamle tankegangen, og foreslår uendelig utvidelse av veier og bygging av nye veibaner. Det er grunnen til at til tross for forsøket fra Transportdepartementet på å skape nye gågater og introdusere sykler, forblir transportsituasjonen i Moskva forferdelig. Den russiske hovedstaden topper listen over de travleste byene i verden (i henhold til TomToms årlige trengselsindeks 2012), selv om jeg ser visse endringer til det bedre. Spørsmålet er beredskapen for en kvalitativt annen tilnærming til å løse dette problemet. Faktum er at Europa allerede bekjenner et nytt syn på byen: gigantiske transportinfrastrukturer dominerer ikke lenger, og prioriteten er ønsket om å redusere antall kjøretøy i byen. Et eksempel er et nylig innovativt prosjekt i Paris: en motorvei gikk langs Seinen, som fullstendig avskåret byen fra elven. Og det ble besluttet å stenge denne motorveien, og i stedet for å organisere en lineær park for fotgjengere og syklister. De bygde ikke engang en tunnel, de ble bare kvitt motorveien. Og jeg tror fremtiden tilhører slike avgjørelser.
Archi.ru: Den viktigste løsningen på problemet med trafikkbelastning i Moskva i dag er knyttet til rekonstruksjon av avgangsveier: tillegg av kjørefelt, bygging av veibaner med trafikkfri trafikk og en økning i trafikkhastighet. Vil dette forbedre veisituasjonen?
Federico Parolotto: Det er umulig å forbedre trafikken ved å utvide veiene, dette er bevist i mange byer. Denne beslutningen forverrer kvaliteten på bymiljøet og øker antall kjøretøy. Jeg gjentar, i verden i dag, tvert imot, de prøver å redusere veiområdet, omfordele rommet mellom biler, syklister og fotgjengere og redusere bevegelseshastigheten.
Pablo Forti: På mange måter er slike avgjørelser et arv fra det gamle planleggingssystemet og vanlige fordommer. For eksempel antas det at å gi fotgjengere mer tid til å krysse veien vil øke trengsel. Men faktisk er det ikke det! Hvis det lages flere trafikklys på veien og noen kjørefelt blir gitt til offentlig transport og syklister, vil kapasiteten forbli på samme nivå.
Eller for eksempel Moskva ringvei - en vei som spiller en avgjørende rolle i fordelingen av trafikkstrømmer i Moskva og er utrolig lastet med godstransport, også fordi det ikke er noen annen måte å omgå Moskva. For å løse dette problemet er det ikke nok å bygge en ny ringvei - det er nødvendig å vurdere trafikk i Moskva i forskjellige skalaer. Levering av varer er en ting, men å skape behagelige forhold for bevegelse av innbyggere i byen er en helt annen ting.
Archi.ru: Hva er vanlig mellom transportproblemene i Milano og Moskva?
F. P. Moskva er i struktur lik Milan, det er også et radialt veisystem, bare Moskva er mye større. Den nye hovedplanen i Milano som jeg jobber med, har som mål å stanse byggingen av nye veier og utvikle offentlig transport de neste 15 årene. Og dette er også en indikator på bevissthetsskiftet som jeg snakket om. Dessuten har Milan allerede innført et gebyr for å komme inn i sentrum (5 euro), noe som har redusert antall bilturer med en tredjedel.
Overbelastningsproblemet oppsto i Europa på 1960-tallet på grunn av massemotorisering, på 1970- og 80-tallet dukket det opp en strategi for å utvide infrastrukturen for å tilpasse byen til bilen og gi høyhastighetstrafikk til nye områder. Denne løsningen er nå avviklet. I Moskva begynte det hele mye senere - fram til 1989 var det veldig få biler, og da var det et for skarpt hopp i antall bileiere. I stedet for å gjenta feilene fra vestlige land, kan Moskva ta hensyn til moderne trender som omfordeling av plass på veiene og en balansert tilstedeværelse av biler i byen. Byer er som barn: de gjør de samme feilene, men de kan unngås.
P. F … Fra Milanos erfaring kan det sies at forespørselskontroll er lettere å gjennomføre enn sikkerhetskontroll. Mer enn halvparten av parkeringsplassene i Milano betjenes av byens innbyggere, mens resten betales. Hvis du begynner å kontrollere parkeringsplasser og inngangen til sentrum, vil det virke mye raskere og mer merkbart enn å utvide veiene. Deretter kan du begynne å ta turstier og returnere det offentlige rommet til byen.
Archi.ru: Hvordan bestemme behovet for å organisere dedikerte kollektivfelt på en bestemt bymotorvei? Hvordan blir det bestemt hvilken type offentlig transport som skal utvikles?
F. P. Dette er alltid resultatet av komplekse beregninger og detaljert analyse av et bestemt område i byen. Men noen ting, som de sier, ligger på overflaten. En kjørefelt med biltransport bærer i beste fall halvannet tusen passasjerer i timen, mens for en dedikert kjørefelt med høy bussfrekvens vil dette tallet være ti ganger mer - 15 tusen mennesker per time. Hvis vi snakker om metroen, er gjennomstrømningen enda høyere, men konstruksjonen er også mye dyrere. Arbeidet i Moskva kom vi til at den lokale metroen transporterer et stort antall mennesker, mens bakketransport bare fungerer på 30% av sin sanne kapasitet. Hovedårsaken til denne ubalansen er selvfølgelig overbelastning, noe som gjør offentlig transport på bakken ekstremt ineffektiv. Det er derfor vi er sikre på at Moskva ikke skal stole på byggingen av metroen - byen har et enormt potensial for offentlig transport på overflaten, hvis utvikling bør prioriteres.
Archi.ru: Det er ingen hemmelighet at et av de viktigste "korkdannende" elementene i moderne Moskva er de mange kjøpesentrene som har dukket opp på nesten alle hovedveiene i byen. Hva synes du om denne typen konstruksjon?
P. F. Store kjøpesentre er en magnet for et stort antall mennesker og biler, så det er nødvendig å nøye beregne trafikkflyten som vil bli tiltrukket som et resultat av slik konstruksjon. Det er verktøy for slike beregninger - en vurdering av strømninger avhengig av typologien til en bygning, på grunnlag av hvilken en simulering av bevegelse blir gjort, som viser hvilken effekt konstruksjonen vil ha.
F. P. Jeg tror det ikke er en god idé å bygge kjøpesentre på motorveier, fordi et stort kjøpesenter har mange parkeringsplasser, som igjen skaper trafikk. Det er en tendens i London å finne kjøpesentre på en slik måte at de har alternativ tilgang fra undergrunnen, og samtidig reduserer antall parkeringsplasser så mye som mulig - da bruker folk offentlig transport. Det vil si at selve kjøpesenteret ikke nødvendigvis er ondt, men de enorme gratis parkeringsplassene knyttet til det tiltrekker seg store strømmer. Situasjonen i Moskva er allerede vanskelig, og byggingen av slike sentre kan bare forverre den.
Archi.ru: Sykkelstier begynte å dukke opp i Moskva, men det er også kritikk av disse prosjektene knyttet til deres beliggenhet og problemet med å fungere under vinterforhold.
F. P. I Europa og til og med i USA er det nå et systemisk skifte mot utvikling av sykling. London utvikler en "bike highway" -strategi som vil knytte utkanten av Øst- og Vest-London til sentrum. Bicycle Highway blir lagt parallelt med metrolinjer for delvis å avlaste T-banen og vil være ved siden av eksisterende stasjoner. Endringer er også merkbare i Moskva. For seks år siden var det veldig få syklister, og i sommer ble jeg overrasket over antallet. Det samme gjelder andre byer i verden - Milano var ekstremt motorisert, i London på 1990-tallet brukte nesten ingen sykkel. Nå er bildet annerledes. Det er fornuftig å ordne sykkelfelt slik at de kan tjene som et alternativ til kjøring. Sykling er også mulig i vanskelige klimaer. Den største vanskeligheten med å stå på ski om vinteren er faren for å skli, men hvis isingen av sporene forhindres, vil folk ri selv i kaldt vær, som for eksempel det skjer i Norge eller København. Værforhold er ikke en unnskyldning for ikke å utvikle sykling.
Archi.ru: Hvordan begynner endringene i bymiljøet? Hvem skal de initieres av?
P. F. Endring er mulig når folk begynner å forstå at det finnes alternativer. Det er umulig å tvangsoverføre noen til offentlig transport før et mer praktisk og attraktivt system er innført som et alternativ til å stå i trafikkork.
F. P. Andrea Branzi sa en gang: "Byer består ikke av bygninger, men av mennesker som beveger seg rundt i byen." Så hvis du vil endre byen, må du endre måten folk tenker på. Selv i bilfokuserte regioner som Nord-Italia begynner folk å innse at hvis du vil oppnå en viss kvalitet på miljøet, må du endre måten byen fungerer på. Jeg kan ikke si at endringene ble initiert av noen spesielt - de skjedde som et resultat av erkjennelsen av skaden fra flere tiår med bildominans. Moskva, etter min mening, er også klar for dette - suksessen til Gorky Park bekrefter behovet for endringer. Jeg tror moskovittene vil ha forandring, og unge mennesker forventer allerede en ny kvalitet på offentlige rom. Jeg håper byen ikke vil gå glipp av øyeblikket og vil overbevise politikerne om behovet for slike endringer.
