Wayfinding-samfunnet ble grunnlagt relativt nylig, i fjor høst, med sikte på å forene alle mennesker som ikke er likegyldige med problemene med bynavigasjon. Og selv om navnet på gruppen bokstavelig talt oversettes som "finn veien", er selve begrepet urban navigasjon mye bredere. Faktisk er dette språket byen snakker med innbyggerne og gjestene på, og på grunn av hvor logisk og forståelig dette språket er, avhenger det direkte av om folk vil kunne bli kjent med metropolen eller huske det som terra incognita. Den første offentlige begivenheten til Wayfinding ble viet til dette emnet, som samlet mer enn 160 gjester. Møtet, organisert sammen med British Higher School of Design, Union of Moscow Architects, Strelka Institute, Signbox-selskapet og Coworking Nagatino, ble avholdt i PechaKucha-format, dvs. i form av korte seks minutters taler, som ble ledsaget av 10-20 lysbilder av hver høyttaler. Blitz-formatet ble ikke valgt ved en tilfeldighet: samfunnet forsøkte ikke bare å demonstrere bredden i omfanget av begrepet urban navigasjon, men også å presentere publikum et antall medlemmer ansatt innen ulike aktivitetsområder.
Nedenfor publiserer vi rapportene som ble presentert på arrangementet. Alle presentasjoner kan også sees her.
Jødisk museumsnavigasjon
Leonid Agron, administrerende direktør for Jewish Museum and Tolerance Center
Prosessen med å danne navigasjon i det jødiske museet var lang og vanskelig. Navigasjonssystemet ble utviklet sammen med etableringen av selve museet, og dets struktur krevde seriøs systematisering for at besøkende skulle være veldig komfortable med å navigere i det enorme utstillingsområdet.
Som et resultat ble det opprettet et stort antall mediatypologier, som i dag kan sees i forskjellige deler av museet. Alle navigasjonsmedier er blottet for spesiell ekspressivitet, de tjener som en fortsettelse og bakgrunn for byggingen av Bakhmetyevsky-garasjen, med den arkitektoniske kraften som det var umulig å konkurrere om. Den gamle skrifttypen Frutiger ble valgt som den viktigste, som har klart å bevise seg godt gjennom mange års bruk. I tillegg tillater det folk i forskjellige kategorier - både unge og gamle - å navigere godt i rommet.
Navigasjonsmediene brukte de samme geometriske fasongene som på utsiden av Bakhmetyevsky-garasjen - som en konstant repetisjon og påminnelse om den opprinnelige arkitektoniske utformingen av Konstantin Melnikov. Alle disse elementene er så ergonomiske som mulig, det er praktisk å se på dem både fra nær avstand og fra avstand, noe som gjør det mulig å redusere det totale antallet. Ulike ikke-systemmedier utfyller helhetsbildet og brukes hovedsakelig på steder som er ekskludert fra systemet - disse kan være glassmedier, bærbare informasjonspaneler, landemerker som ligger på separate punkter i bygningen.
Hovedutstillingen til museet har 5 tusen kvadratmeter, noe som krever et klart orienteringsprogram. For hovedutstillingshallen ble det utviklet et ekstra navigasjonssystem som indikerer ruten for de besøkende, unnfanget av forfatterne av utstillingen.
Museet er regelmessig vert for et stort antall arrangementer, midlertidige utstillinger, forelesninger, og derfor planlegger vi i fremtiden å bruke multimediasystemer for å skille strømmer av mennesker, indikere den nødvendige retningen og raskt motta all tilleggsinformasjon som endres raskt og ofte, for eksempel ved bruk av mobilapplikasjoner som er ledet av allerede eksisterende navigasjonsmedier.
Bedriftsidentiteten påvirker den utvendige navigasjonen, som løser det lokale problemet. For eksempel pleide inngangen vår å være på den andre siden: det nye navigasjonsmediet forklarer at plasseringen av inngangen har endret seg og informerer tydelig om dette allerede sett fra Obraztsova Street.
Jeg vil merke at arbeidet med å lage navigasjonen ikke er fullført ennå. For disse formålene, i tillegg til museumsområdet, ønsker vi også å bruke plassen rundt museet - gater og nærliggende bygninger, slik at folk lett kan orientere seg ved vår navigasjon lenge før de nærmer seg Bakhmetyevsky-garasjen. Nå i vårt arbeid kombinerer vi prinsippene som ble lagt ned av Ralph Applebaum-teamet i 2011, og vi fortsetter også å integrere merkevarebygging.
Hvorfor går ikke folk på museer?
Katerina Korobkova, ZOLOTO-gruppen
Hva er det mest elskede og interessante museet i St. Petersburg? Vi stilte et slikt spørsmål for oss selv og først og fremst studerte internettkilder - som om vi aldri hadde vært i St. Petersburg og bestemte oss for å dra dit som vanlige turister. Selvfølgelig vil enhver turist begynne sitt bekjentskap med museene i byen fra Eremitasjen, så se på St. Petersburg fra høyden av St. Isaks katedral, og deretter fly til Peterhof. Vel vitende om dette intervjuet vi våre venner, kolleger og partnere for å finne ut hvilket museum de anser som det mest interessante å besøke i St. Petersburg. Og blant de fem mest populære museene var det russiske museet. Den offisielle statistikken over deltakelse på St. Petersburg museer setter også Russian Museum på femte plass.
I fjor ba administrasjonen på dette museet oss om å utvikle navigasjon for dem. Og allerede i desember dro vi sammen med kolleger fra Holland til den nordlige hovedstaden. Byen møtte oss med en frost på -25 ° C, men vi visste at vi skulle til et av de beste russiske museene med sin unike samling av avantgarde. Selv har jeg vært der mer enn en gang, men jeg mistenkte ikke engang at den i tillegg til hovedbygningen har seks grener til - for eksempel Stroganov-palasset med danserom, nøyaktig laget i henhold til Rastrellis skisser og bevart uendret til vår tid.
Museet ga oss statistikk over oppmøte - og dette er omtrent en million besøkende om året, hvorav de fleste er i hovedbygningen, Mikhailovsky-palasset. Dette er hovedproblemet til det russiske museet. Generelt sett er vi forferdet når vi sammenligner tilstedeværelsen av museene våre med statistikken fra verdensmuseene. Et av de beste og et av de største museene i Russland med en russisk samling, besøkt av mindre enn en million mennesker.
For meg, som markedsfører, var museets inntektstall også viktig. Jeg sier alltid at vår oppgave er å tilfredsstille kundens behov, men til vår egen fordel. I dette tilfellet er kundens fordel selvfølgelig antall solgte billetter. Derfor tenkte vi på hvilket publikum vi fremdeles kan tiltrekke og hvem som er villige til å betale for billetter. Etter å ha analysert flyten av mennesker som besøkte det russiske museet, innså vi at hovedpublikummet er unge mennesker og utenlandske turister. Og her sto vi direkte overfor det presserende behovet for å lage et navigasjonssystem som ville fortelle unge mennesker og utenlandske turister om eksistensen av det russiske museet selv og dets grener. Vi har foreslått et enhetlig grafisk kommunikasjonssystem som forener alle grener. Vi startet med en enkel, og forklarte museets ansatte hvilke typer navigasjon som finnes generelt, noe som ikke bare betyr interne, men også eksterne navigasjonssystemer. Museet har sitt eget merke. Vi tilbød den mest åpenbare grafiske løsningen - å dele alle grener i fargekoding, slik at selv et eksisterende merke går gjennom fargen. Dermed ble hver gren tildelt en egen farge.
Ethvert kommunikasjonsmedium i et museum skal ha et felt for merkevaren, et informasjonsfelt som informerer om museets aktiviteter og et felt som forteller om tilgjengeligheten av en komplett pakke med tilbud og alternativer for forbrukeren. Kartet er også et fargemedium. Hver gang, overfor det, lærer forbrukeren om alle de ekstra mulighetene. For inngangsgruppen tilbys også en løsning som umiddelbart gir en forståelse for personen at han ikke har ett alternativ, men mange. Og i den interne navigasjonen på museet, på hver plate, fører vi gradvis den besøkende til ideen om at hvis han kommer til hovedbygningen, må han absolutt besøke grenene.
Vår oppgave var også å lage et distribuert eksternt navigasjonssystem. En person skal motta informasjon om museet allerede på flyplassen eller jernbanestasjonen, han skal umiddelbart komme over informasjon om det russiske museet og alle dets grener. Derfor er kommunikasjonsprogrammer og reklame en del av hele systemet. Alt dette gjør museet tilgjengelig, åpent og forståelig for borgere og turister.
Nå har det historiske museet i Moskva kontaktet oss med det samme problemet, som vi utvikler et lignende program for.
Uferdig prosjekt med by- og transportnavigasjon i Perm
Erken Kagarov, art director for Artemy Lebedev studio
Prosjektet med by- og transportnavigasjon i Perm ble ikke fullført, men dette kan være det eneste prosjektet i Russland som bevisst oppsto og ble delvis implementert. Jeg vil gjerne snakke om vanskelighetene som kan oppstå under implementeringsprosessen.
I Perm, som i alle andre byer, er det skilt for by- og transportnavigasjon. En del av prosjektet er å lage din egen font. Ilya Ruderman utviklet den for Perm. Denne skrifttypen er en åpen sans serif, som er optimal for navigering, fordi åpne sans og størrelsesoptimaliserte strøk leses best.
Mens vi utviklet et navigasjonsprosjekt for fotgjenger, innså vi at en type skilt ikke kan brukes. I historiske bygninger med små bygninger og trange gater blir plakettene sett på nært hold, så det er nok små informasjonspaneler. Og på brede veier er det noen ganger nødvendig å bruke enorme, opptil en og en halv meter, navigasjonsmedier. Vi har den eneste ferdige plaketten i Perm, som beboerne i huset installerte på eget initiativ. Dessverre gikk ikke prosjektet lenger.
Vi utviklet også transportnavigasjon. Det ble laget egen grafikk for stopp paviljongene. Vi har skiltet for trafikkretningen - for eksempel til sentrum eller til togstasjonen. Alle tegn er tospråklige. Bilder i paviljongene kan også delvis fungere som navigering, fordi folk husker dem og deretter lett gjenkjenner dem. Etter det lanserte veg- og transportdepartementet våre ordninger i produksjon, og nå er de utstyrt med de fleste stopp i Perm. Vi opprettet ikke bare en ordning fra bunnen av, men kjemmet den eksisterende, utviklet generelle anbefalinger ikke bare om hva ordningen skulle være, men også hvordan den skulle plasseres i paviljongen, hvordan hele settet av paviljongen med søppelbokser, informasjonstegn og deres fargeløsninger.
Det var blant annet et spørsmål om fargen identifisering av transportmåter. Vi bestemte oss for at fargen fortsatt må brukes, spesielt i diagrammene. Som grunnlag tok vi fargesystemet som er historisk etablert i Perm, hvor rødt er fargen på busser, blått er fargen på trolleybusser osv. Senere, etter å ha snakket med representanter for blindesamfunnet, endret vi imidlertid fargene på diagrammene til gule, siden det er veldig viktig for synshemmede å tydelig identifisere poenget med oppfatning av informasjon. Så kontaktet en person fra et reklamebyrå oss med et spørsmål om bruk av reklame på skilt plassert direkte på transporten. I dag skriver ikke Gorelektrotransport ut annonser, og private selskaper fyller nesten alt med annonser. Derfor er alle platene forskjellige. Da vi utviklet dem, tildelte vi et spesielt sted for reklamemedier slik at private selskaper kunne få tilbake produksjonen av slike ordninger. Vi kom også på ideen om at informasjonspaneler om natten blir uthevet direkte fra kupeen.
Nå er det ekstremt viktig å formalisere forslaget vårt i form av et dokument som vil bli tilbudt hver transportør, både urbane og private. Foreløpig kan private transportører bare bruke platene våre på eget initiativ, så det mangler fortsatt ensartethet i navigasjonen. Men kanskje tiden vil gå, og det vil være mulig å lovmessig inkludere det i kontrakter med transportører.
Det var en ide til. Vi ønsket å lage en interaktiv tjeneste som alle kunne bruke. Etter å ha gitt en spesifikk adresse, mottok han en PDF-fil med spesifikke anbefalinger for implementering av et navigasjonsprogram for et gitt område eller by. Fordi det største antallet feil oppstår ikke på designfasen, men senere når folk prøver å implementere et prosjekt, men ikke kan skille en skrift fra en annen.
Hvordan vi kjemper for sivilisert navigasjon i Kiev
Igor Sklyarevsky, designer, art director
Jeg forpliktet meg til å utvikle et navigasjonssystem for Kiev. Av en eller annen grunn mener folk i Kiev at hvis flagget er designet i gulblå farger, så bør alt annet være gulblått, inkludert navigering. Derfor har vi så rare piktogrammer som ser ut som en håndkleholder eller bortføring av fremmede. Det er slike hendelser når tegnet på bevegelsesretningen oversettes til engelsk som tegn på bevegelsesretningen.
I en slik situasjon begynte jeg arbeidet mitt med å lage en høyhastighets transportordning. Med motorvei mener jeg all den transporten som ikke står i trafikkork - i tillegg til t-banen, er dette to høyhastighets trikkelinjer og byens ringtog. Av en eller annen grunn var jeg den første som kom på ideen om å kombinere dem i ett opplegg. Jeg viste på metokartet hvordan den kommuniserer med overflaten, og merket alle utvekslingsnavene på en enhetlig måte, fordi faktum og muligheten for transplantasjon er viktig for en person, og ikke informasjon om å endre transportmåten. Med denne ordningen gikk jeg til metroadministrasjonen og tenkte naivt at hvis jeg tilbød tjenestene mine gratis, ville de ha meg i armene mine, og ordningen ville umiddelbart bli trykt og plassert i vognene. Det skjedde ikke. De forklarte meg at de ikke så noen problemer med den eksisterende metroordningen.
Jeg forlot metroen uten ingenting, og i samarbeid med andre designere (spesielt Yaroslav Belinsky hjalp til med å tegne piktogrammer) begynte å utvikle et turistnavigasjonssystem. Det var et utkast til design som ikke ble gjennomført av dyp forskning. Men jeg prøvde å vise at en person i løpet av en uke er i stand til å gjøre mer og bedre enn Research Institute of Ergonomics and Design på to år og titalls millioner hryvnias av budsjettpenger. Jeg brukte skrifttypen til designeren Andriy Shevchenko. Etter å ha analysert fargebildet i Kiev, identifisert de rådende fargene, valgte jeg nyanser for turistnavigering som gjorde det mulig å unngå aggressivitet overfor miljøet og samtidig trekke fra reklamemedier og konkurrere med dem. Men da jeg kom til arkitektavdelingen for å forsvare prosjektet mitt, fikk jeg beskjed om at brunt og grønt er en helt unaturlig kombinasjon. Som jeg tok en blomst med en brun stamme og grønne blader fra bordet. Selvfølgelig, etter det ble jeg nesten sparket ut av ledelsen, og prosjektet forble ikke oppfylt.
Etter nok et tilbakeslag begynte jeg å designe gateskilt. Også de var grønnbrune. Skiltene som ble plassert i hjørnene av blokkene, i tillegg til grunnleggende informasjon, rapporterte om de nærmeste metrostasjonene og stoppene for offentlig transport. Dermed prøvde jeg å kombinere gate- og gangnavigasjon med trafikk, fordi problemet med mange navigasjonssystemer er at navigasjonsunderstellene ikke er klar over hverandres eksistens. Jeg laget et slikt skilt med vennene mine for mine egne penger og bestemte meg for å henge det på bygningen. Da kostet det meg rundt $ 80. Jeg trodde at nærmeste boligkontor ville fjerne skiltet om to timer, men det henger fortsatt og ser ærlig talt mye bedre ut og fungerer mer effektivt enn de offisielle.
Etter det kontaktet Yandex, representert av Andrey Karmatsky, meg med et forslag om å lage informasjonspaneler for stopp med offentlig transport ved hjelp av Yandex-kart. Jeg har utviklet lineære kretser som de i London. Deres bekvemmelighet er at en person umiddelbart forstår hvor han er, hvilken rute og til hvilke stopper han kan få, hvor og på hvilke stasjoner han kan bytte tog, og til og med ser hvor lang tid hele veien vil ta. De inneholder også en alfabetisk liste, en tidsplan som viser reisekostnadene og telefonnummer for tilbakemelding. Dette prosjektet ble heller ikke akseptert. For det første likte jeg ikke formatet til A0-panelet - det var for stort, det vil si at det ikke ble plass til reklame, og for det andre ønsket ikke Kievs reklameavdeling å legge ut Yandex-logoen gratis.
Fire feil - dette er resultatet av aktivitetene mine for året. Men jeg fortsetter å håndtere navigasjonen i Kiev, og for øyeblikket utvikler jeg en ny metroordning, der jeg bestemte meg for å knytte metroen til byens gater. I Moskva fordeles metrostasjoner mer eller mindre jevnt over hele byen. I Kiev er de veldig tett plassert i sentrum, og jo lenger fra sentrum, jo færre stasjoner og jo større avstand mellom dem - opp til 5-6 km. Derfor bandt jeg metroen bare til gatene i sentrum.
Kanskje du lurer på hvorfor jeg fortsatt fortsetter aktiviteten etter så mange feil. Svaret mitt er: alt arbeidet mitt blir aktivt diskutert i facebook-samfunnet, som i dag teller omtrent 2,5 tusen mennesker. Disse menneskene, som meg, er bekymret for mangelen på forståelig navigering i byen og overvåker nøye alle endringer i dette området og venter. For meg er dette et insentiv til å jobbe videre.
Tall og / eller bokstaver
Ilya Ruderman, art director for RIA Novosti
Jeg har tenkt og drømt om et storbynavigasjonsprosjekt i lang tid og mye. I den forbindelse er jeg sannsynligvis utopisk. Jeg kan tydelig forestille meg definisjonen av ideell bynavigasjon som et slags system for å presentere all nødvendig informasjon til rett tid, på rett sted ved hjelp av et intuitivt grafisk språk.
Men i dag skal jeg ikke fortelle deg nøyaktig om det. Jeg vil fokusere på de enkelte elementene i bynavigasjon: bokstaver og skrifter. Hva skjer i verden i denne forbindelse? I USA ble det laget et fantastisk prosjekt "ClearviewOne" for motorveier, som ble utviklet veldig lenge og nå sakte har nådd New York og blir implementert der. I Tyskland ble det utviklet et spesielt skrift for veier av Erik Spiekermann, et DIN-skrift som nå er allestedsnærværende i landet. Og til tross for at det kan virke litt unaturlig bygget for oss, leste tyskerne det perfekt. London bruker New Johnston til transportsystemet - det er en flott skrift og grafikk med en veldig engelsk smak. For Amsterdam ble skrifttypen designet av Gerard Unger. Dette er ikke hans mest slående prosjekt, fordi få mennesker vet om Amsterdam-metroen - den er veldig liten. Likevel er det opprettet en spesiell font og visuell kommunikasjon for den. Et annet interessant prosjekt ble utført i Lisboa. Dette er en moderne grotesk, som vi sannsynligvis ikke vil betrakte som navigasjon. Paris Metro bruker Parisine-skriptet av Jean François Porchez. I Toronto er transportsystemets hovedfont en veldig merkelig geometrisk sans serif.
Ved å fortelle og vise alt dette, tar jeg deg til den åpenbare konklusjonen - at hver by med respekt for seg selv som bryr seg om hvilket visuelt språk den snakker med sine gjester, har sin egen unike font. Når jeg snakker om bynavigasjon de siste årene, tenker jeg at fontproduksjon er en ekstremt tidkrevende, men viktig virksomhet hver gang jeg tråkker. Og hvis Moskva likevel bestemte seg for å skaffe seg sin egen navigasjon, ville det trenge å begynne med å utvikle sin egen font.
Hvilken skrift kan være akseptabelt for Moskva? Etter vår mening bør det være ganske nøytralt, klassisk, men samtidig moderne. Alle slags historiske stiliseringer er upassende her. Det er ønskelig at skrifttypen er kyrillisk. Jeg utelukker heller ikke bruk av moderne teknologi. Når jeg har analysert gjeldende skrifter og sans serifs på markedet, har jeg kommet til at ingen av dem er egnet for massiv bybruk. De er egnet for lokal applikasjon, for eksempel i et kjøpesenter eller i et metokart, men deres evner er ikke nok til å løse problemene i en moderne by. Moskva trenger et felles enhetlig system for orientering av informasjon, støttet av, og muligens begynnende med, utviklingen av sin egen unike font.
Byens språk og dets anvendelse
Alexander Starostin, forsker ved WhiteCity
Byens språk inkluderer navigasjon, informasjonsmedier, reklame osv. Vi står for foreningen av alle informasjonsbærere, for å skape en felles tilnærming, en felles idé. Mennesket er et sosialt vesen. Hvis han kommer til en fest og innser at ingen vil kommunisere med ham, så føler han seg selvfølgelig dårlig og har det travelt med å dra så snart som mulig. Det samme skjer i russiske byer og ankommer der vi føler at vi ikke ble forventet her, og at det er absolutt umulig å forstå hvor vi skal dra og hva vi skal gjøre. Derfor åpner et godt konsept for byens språk mange muligheter for det - det skaper nye attraksjoner, markerer turistveier osv.
Med henvisning til utenlandsk erfaring vil jeg fortelle deg om Hamburg. For å oppmuntre folk til å kaste søpla, har byen kommet med forskjellige ordbaserte skilt på søppelkasser, som "Habe schmutzige Fantasien", som betyr "Jeg har skitne fantasier." Uttrykkene ble husket og ble nesten byens kjennetegn.
I København ble det besluttet å gi en del av veien til syklister. For å informere byfolket om endringene, ble det installert et stort banner med informasjon på veien. I New York City brukes plakater til offentlig transport for å informere passasjerer om byens planlagte transformasjoner, for eksempel lanseringen av en ny busslinje og hvordan dette vil påvirke byen og transport i området. Selv spesifikke tall er gitt - for eksempel vil data som reiser tid reduseres med 18%.
I Moskva introduseres også opplevelsen av å kommunisere mellom byen og befolkningen, men oftest er dette av punktlig karakter og skjer spontant. Det er ikke noe gjennomtenkt konsept i denne forbindelse i Moskva ennå. Som et godt eksempel vil jeg sitere Gorky Park, som bestilte en merkebok fra Artemy Lebedev og aktivt fremmer temaet for kommunikasjon mellom parken og besøkende. Alle som var der kunne føle seg som en velkommen gjest.
Hvordan komme i gang med et slikt språk og hvordan fylle byen med mening? Hvilket bilde velger vi for et bestemt område eller by? Først og fremst er det nødvendig å utføre grundige undersøkelser for å forstå hvem navigeringen blir opprettet for. Og jeg snakker ikke bare om en slik splittelse som barn, voksne og eldre, jeg snakker generelt om de som bor i dette området og som er midlertidig i det, på en eller annen måte samhandler med det. Når du løser spesifikke problemer, må du forstå på hvilke måter du kan oppnå det beste resultatet. Det er også nødvendig å forstå i hvilken hastighet en person vil lese informasjon. Og forskjellen her er ikke bare mellom bil- og gangtrafikk. Fotgjengere beveger seg også i forskjellige hastigheter, noen steder stopper de, og andre løper de i marsjfart fra metroen til jobben. En viss ytelsesstil for navigasjonsmedier er allerede knyttet til disse grunnleggende dataene som er innhentet i løpet av studien. Når alle elementene kommer sammen, vil innbyggerne kunne føle bildet av byen og forstå hvilket språk den snakker til dem.
Et annet viktig poeng er å jobbe med mennesker. I vår forskning brukte vi mange forskjellige sosiologiske verktøy, for eksempel tankekart, observasjoner, spørreskjemaer og så videre. Det er nødvendig å jobbe med byen for å forstå hvor du kan få ideer fra, hvilke dominanter du skal bruke og hvilken utviklingsvei du skal velge.
Marfino navigasjonsopplevelse
Ilya Mukosey, arkitekt for PlanAR-selskapet
Jeg vil prøve å fortelle deg om hva som skjer når en arkitekt begynner å utvikle navigasjonssystemer. Da vi var engasjert i et landskapsdesignprosjekt for Marfino-kvartalet, et ordinært panelmikrodistrikt, ba klienten oss om å også utvikle et navigasjonssystem som var nytt for oss. Det var veldig lite tid til prosjektet, men kundens forespørsel var berettiget. Faktum er at det bygges sytten nesten identiske panelhus i Marfino, gruppert i seks identiske gårdsplasser, og dessuten er det et veldig forvirrende trafikkmønster. Vi fikk alt dette for gitt, og det var ekstremt nødvendig å finne en løsning slik at folk på en eller annen måte kunne bruke området. Et annet problem som måtte løses, var nummereringen av husene som ligger langs fire forskjellige gater, og hver har i tillegg separate bygninger.
Ideen som umiddelbart kom til hjernen vår var den kvartalsvise distribusjonen av noen av de gitte symbolene - noe du definitivt ikke finner på noen i en gårdsplass i Moskva. Vi valgte eksotiske dyr. Etter en lang avstøpning ble seks dyr valgt ut, som senere ble til lyse symboler - både flate og tredimensjonale, hver merket med sin egen farge.
Når man nærmer seg eller nærmer seg Marfino, er det første en besøkende ser en tre meter høy plakat, som viser et forenklet diagram over området, og hver blokk definerer dyret som er valgt for det. Og hvis du for eksempel trenger å komme deg til et hus på Botanicheskaya Street, bør du se etter en elefant. Silhuetten av en elefant i kjøreretningen finner du på asfalten, på spesielle veiskilt, og deretter på bakenden av bygninger, hvor et bord over hele blokken med husnummer er plassert et gulv høyt. Inne på gårdsplassen er selve symbolet installert - en stor rosa elefant, som er tydelig synlig fra hvilket som helst punkt i gårdsrommet. Antall innganger og leiligheter er angitt på ganske store reklametavler over inngangen til huset. I Moskva kan du sjelden finne gårdsplasser der antall hus og innganger er så gode og så synlige langtfra. På samme måte kan du søke etter en sjiraff, kamel eller antilope.
I tillegg til symboler har vi utviklet flere navigasjonsskilt. For eksempel er det spesielle markeringer for en lang sykkelvei, og steder der den nærmer seg motorveier er uthevet med bredere skyggelegging. Vi hadde også en tilhenger, kundens arkitekt, som utviklet alternative veiskilt for Marfino. Uten dem er det nesten umulig å orientere seg i området, de fleste gatene der er enveis, og på tidspunktet for prosjektgjennomføringen ble det utstedt en trafikkpolitidekret som forbyr installasjon av veiskilt på gårdsplassene.
Likevel er vi ikke designere av navigasjonssystemer, men arkitekter. For oss har navigering blitt en integrert del av bildet av dette territoriet, og tilsynelatende er folk fornøyd med identiteten vi har skapt for dem. Nå, i stedet for en enkel panelblokk, bor de sammen med en kamel eller en elefant, holder bilen under sjiraffen og gjør avtaler i nærheten av kenguruen. Mange innbyggere sier at de bruker dette systemet når de inviterer gjester, bestiller varer hjemme eller annonserer. Generelt fungerer systemet, og gjør også livet til menneskene som bor der litt morsommere.
Navigasjonssystemer i det arkitektoniske miljøet
Marina Silkina, lærer ved Moskva arkitektoniske institutt
Jeg vil rette oppmerksomheten mot problemene i det arkitektoniske miljøet. Dessverre er navigasjonssystemet ofte designet som et objekt for grafisk design, miljøaspekter blir nesten ikke tatt hensyn til i det, selv om selve behovet for navigasjon er dannet av miljøstrukturen - byplanlegging, strukturen til multifunksjonelle komplekser, komplekse interiører, etc. Det er svært få navigasjonselementer designet som et objekt for grafisk eller objektdesign, med tanke på miljøegenskaper. De vises ekstremt sjelden, punktvis og er helt fraværende i bynavigasjon. Av en eller annen grunn mener vi at for eksempel navigasjonsutstyr skal lages i historisk stil og sperrer hele fortauet. Det er selvfølgelig viktig å ta hensyn til den historiske konteksten, men miljø- og funksjonssammenheng er ikke mindre viktig.
Det er nødvendig å vurdere hvordan orienteringssystemene påvirker bymiljøet, og husk at navigasjonssystemet både kan berike miljøet og innføre noe kaos. Du må følge nøye med på interaksjonen deres. Vi glemmer ofte at en person er målestokken for alle ting, vi glemmer ergonomiske egenskaper og brukerens behov, hans følelsesmessige tilstand når han samhandler med navigasjon og miljøet. Vi glemmer at miljøet skal være behagelig, tilgjengelig, estetisk og ment for alle brukergrupper. Konvensjonelt er vi vant til å kalle et slikt miljø barrierefritt, men det ville være mer nøyaktig å si konfliktfritt.
Målet med navigasjonen er å danne en sti, ikke bare en samling spredte plater. I en middelalderby har det alltid vært et sentralt torg dominert av en katedral, og dette gjorde det enkelt å navigere. Den moderne byen er nesten blottet for miljømessige landemerker; den trenger navigering som en formidler for menneskelig interaksjon med miljøet. Uten navigasjon blir oppfatningen av miljøet nesten umulig, og byen blir til en utilgjengelig labyrint.
Tjenestedesign og navigasjonsproblemer
Karina Ivleva, Signbox-selskap
Signbox-selskapet, organisert av alumner fra British School, forkynner designtenking, ved hjelp av det, etter vår mening, er det nødvendig å designe navigasjon i byen.
Problemene vi først trekker frem er utilstrekkelig og feil informasjonsinnhold i orienteringssystemer, overmetting av reklameskilt, mangel på et enhetlig bysystem. Flere lagdeling av skilt, brosjyrer, annonser, reklametavler og andre ting introduserer full forvirring, en person kan ikke navigere og finne informasjonen han trenger. Vi løste et lignende problem i Tsaritsyno Park, hvor vi prøvde å bringe all den tallrike informasjonen inn i et enkelt system og presentere den i en enkelt stil. Jeg tror vi har lyktes, og for øyeblikket implementeres dette systemet allerede i parken.
I vårt arbeid snakker vi veldig ofte direkte til mennesker. Verken parkadministrasjonen eller markedsføringsundersøkelsen vil gi den informasjonen en bruker, en person som daglig bruker en bestemt tjeneste, kan gi. Vår hovedoppgave er å hjelpe mennesker, å skape et praktisk og behagelig miljø for dem. Når vi designer, identifiserer vi et gapskart som er tegnet direkte langs klientens rute. Vi tar også en antroposentrisk tilnærming, og prøver å komme inn i hodet på en person og forstå deres behov. Det er dette som bestemmer konstruksjonen av navigasjonen. Før du designer noe, må du forstå hva det vil føre til og hvorfor det er nødvendig. Det er for eksempel viktig å bestemme om man vil endre folks atferd og vaner? Trenger du å beholde eksisterende ruter eller foreslå alternative? Grafisk design løser ikke alltid kundens behov. Vi må tenke på alle befolkningsgruppene - de som løper og de som står stille, de som vil hvile og de som vil spise. Vårt motto er "Mennesket først og fremst!" Navigering bør gjøres for mennesker. Jeg håper virkelig at alle ekspertene i samfunnet vårt forstår dette og gjør jobben sin for å forbedre verden vi lever i.
Gerillanavigasjon
Anton Make, Partizaning-bevegelse
I dag har vi lyttet til mange eksperter som designer ovenfra. Og Partizaning er en slik sammenslutning av "punk-urbanister" som forsvarer rettighetene til vanlige byfolk nedenfra. Vi er ikke enige om noe, men hovedbudskapet vårt er - gjør det selv! Vi gjør det slik at det er praktisk for oss - for eksempel er det praktisk å sykle i en by som er helt uegnet for dette.
For meg startet det hele med opprettelsen av bysyklingskartet. Etter det oppstod ideen om sykkelruter, som vi begynte å merke med sjablonger rett på asfalten. Vi har utviklet et helt navigasjonssystem med egne pekere og forskjellige slagord, som først ble skrevet på engelsk og deretter på russisk. Vi har vært engasjert i så nyttig hooliganisme de siste årene. Sykkelstier er en av hovedretningene vi hele tiden kommer tilbake til. Noen ganger utvides vår aktivitet til noen politiske meldinger, for eksempel handlingen på Den røde plass. Så på den ene siden bestemte vi oss for å merke oss at du ikke kan sykle på Den røde plass, og på den andre siden, i forbindelse med det kommende presidentvalget, lo vi av Putin og Medvedev, som snart skulle bytte plass.
Sammen med The Village utviklet vi også et kart hvor alle kunne delta. I online-modus var det mulig å merke på kartet de stedene der sykkelparkering allerede er plassert, og hvor de er mest nødvendige. Som et resultat plasserte vi sykkelparkeringsplasser på valglokalene som fikk flest stemmer. Og dette er en virkelig oppnåelse av vår partisanbevegelse. På samme måte satte vi opp en offline kartopprettingsprosess der vi prøvde å involvere så mange mennesker som mulig - dette kalles deltakerkartlegging.
Så utviklet vi vår egen geriljametroordning, der vi foreskrev regler og anbefalinger til brukerne, ikke bare rettet mot passasjerer, men også til tjenestemenn. I følge kartet vårt er det for eksempel forbudt å annonsere biler i t-banen, gjøre dårlig navigering og stjele budsjettpenger, men det anbefales på det sterkeste at t-banebrukere bytter til andre typer transport, gir informasjon, og også går og sykler mer sykler.
Det var også større prosjekter som dekket hele byen. Etter å ha bestemt oss for ikke å stoppe der, utviklet vi vår egen alternative generelle plan for byen, samlet mange interessante ideer og til og med begynte å implementere dem. De stedene der det var nødvendig, tegnet vi fotgjengerfelt. Prøver å understreke og gjøre narr av tilfeldigheten til parkering i byen vår, har vi utpekt de mest absurde parkeringsplassene. Dette er punktløsninger, men de er i stand til å endre situasjonen på et bestemt sted. For eksempel, i stedet for vår ulovlige fotgjengerovergang, kan en endelig endelig dukke opp.
Vår viktigste og mektigste idé er å samarbeide med mennesker, involvere dem og reflektere deres meninger. Så, i et av prosjektene våre, kommuniserte vi befolkningen gjennom spesielle postkasser, som ble installert 15 steder i byen. Folk sendte inn sine undersøkelser og forslag for å plassere fotgjengerfelt på kartet.
By- og transportnavigasjon. Skjæringspunkt
Daniil Malkin, designer, Brand-ts
Jeg vil gjerne bruke et privat eksempel - trikkevei nummer 27 - for å snakke om hvordan transport, by- og turistnavigering krysser hverandre. Ruten jeg har valgt, som forbinder Dmitrovskoe og Leningradskoe shosse, er interessant både fra turist og historisk synspunkt - det var den første damptrikkelinjen i Moskva, den er omtrent 120 år gammel.
Det er mange besøkende i Moskva, som, som de fleste innbyggerne, vet veldig lite om byen de bor i. Slik sett kan en trikk være en god informasjonskilde. På den aktuelle ruten kan du finne veldig interessante gjenstander - studioet til billedhuggeren Vuchetich, Timiryazev Agricultural Academy, den eldste stopppaviljongen i Moskva, etc. I tillegg er det mange grønne områder, reservoarer, parker og sportsanlegg. Et stort territorium er okkupert av Timiryazevsky-skogen, som forresten bruker sin egen lokale navigasjon. Hun er imidlertid ikke bundet til byen. Det samme kan sies for lokal navigering på campus, som inkluderer mer enn 15 bygninger.
Også på trikkeveien er det et dokkingpunkt og et kryss med transportsystemer - elektrisk tog og metro. Men alt dette eksisterer atskilt fra hverandre. Trikken er ikke koblet på noen måte til andre bysystemer. Når en person forlater Dmitrovskaya t-banestasjon, blir det et stort problem å finne en trikk som faktisk passerer i umiddelbar nærhet av stasjonslobbyen. Og så overalt.
Trikken i seg selv inneholder også svært begrenset informasjon - en lineær ruteplan med navn på stopp og i beste fall en trikkeplan, som heller ikke er geografisk relatert. Alle disse magre dataene ligger som regel på det mest upraktiske og utilgjengelige stedet for passasjerer, nær førerhuset. Men det er ikke så mange viktige gjenstander på linjen, og det ville være fullt mulig å indikere dem på diagrammet, samt transportknutepunkt og grønne områder. Flere lag med informasjon kan presenteres i en trikk. Og de bør forenes av en felles bynavigasjon, et enkelt system i formatet av en by.
Det er en turisttrikk i alle byer som respekterer seg selv. Den kan bare utføre turistfunksjoner, eller den kan kombineres med byveien. Det er mange eksempler på dette, og det er noen å lære av. Trikk nr. 27 har potensial til å få folk til å bli venner med byen og gjøre veien mer interessant.
By. Transportere. Orientering
Alexey Shtof, BTS
Byen snakker til oss på orienteringsspråket. Og som i ethvert språk, har det sitt eget alfabet, sine egne tegn. Byen vår snakker også til oss. Ved å bruke en Moskva-buss som et eksempel, kan du se forskjellige måter å levere informasjon på - veiskilt, rutetabell, ruteinformasjon, rutenummer osv. Et alternativt eksempel er London-bussen. Til tross for at busser tilhører forskjellige selskaper, har de et felles trekk - farge.
De viktigste verktøyene vi kan bruke i arbeidet vårt er symboler, piktogrammer, fargekoding og blandede løsninger. Symboler er det mest effektive verktøyet for å gi et objekt visse egenskaper for å markere det i miljøet. Et godt eksempel er U-Bahn og S-Bahn i Berlin. Fargen tjener til å understreke gjenstanden, i dette tilfellet, transportinfrastrukturen ytterligere. Farge kan være både en differensierer og en integrator, dvs. kan kombinere og skille, noe som tydelig indikerer forskjellen.
Som et eksempel vil jeg vise hvordan dette universelle språket blir implementert i tre byer som er omtrent like store som Moskva - Paris, Berlin og London. Det universelle språket i Paris, som det mest rene, designer, raffinerte systemet, inneholder enhetlige tegn med en enkelt kodingsfarge som forener all transport og end-to-end navigasjon. Berlin bruker et mer konservativt system. Der ble systemet med tegn som hadde utviklet seg gjennom årene bare delvis supplert med nye elementer og symboler. Men til tross for en viss fragmentering er hele transportsystemet i Tyskland forenet av et felles fargevalg, samt ensartede stopp paviljonger. Det universelle språket i London er interessant ved at det tradisjonelle tegnet av London Underground har blitt omgjort til et symbol som er felles for hele bysystemet. All transport i London er kodet med dette skiltet. Differensiering går etter farge - hver type transport har sin egen farge.
Og her oppstår spørsmålet logisk: hvilket universelt språk kan Moskva ha? Det er viktig å forstå hvordan og i hvilken retning du trenger å bevege deg. Nå er det ingen bevegelse i det hele tatt, ingen designforslag, ingen byinitiativer, ingen offentlige henvendelser. Likevel er et universelt språk for byen ekstremt viktig. Og her kan du følge stien til Paris, og som ekte revolusjonære, bryte alt og lage en ny fra bunnen av - på en designer måte, vakkert og riktig. Det er mulig, som i Berlin, å ta og modifisere det som allerede er der, uten å ty til revolusjonerende endringer, og krydre det med nye ideer. Alternativt kan du bruke et kompromissalternativ som i London, og forbli i det eksisterende systemet, transformere det og tilpasse det til behovene til en moderne by. I alle fall må løsningen for Moskvas transportsystem være sin egen; den kan ikke sendes fra en annen by. Utviklingen av dette universelle språket er en av de viktigste oppgavene når det gjelder navigasjon i Moskva. Og dette er en enorm front av arbeidet, som det er på høy tid å starte.
Turister og navigering
Irina Trypapina, WowLocal-prosjekt
Jeg ønsker å dvele nærmere om spørsmålene om turistnavigasjon og den menneskelige faktoren. Vi vet alle at det er mange interessante og viktige steder i Moskva, det er så mange av dem at selv muskovittene selv ikke vet om eksistensen til de fleste av dem. Dette skyldes i stor grad problemer med navigering og med å informere borgere og turister.
Vi gjennomførte en undersøkelse blant utenlandske turister, og blant de største problemene som kan oppstå i Moskva, nevner de alltid trafikkork, høye priser og mangel på navigering. Det er problemer med kollektivtransport - det er ekstremt vanskelig å forstå hva systembusser, trikker og metro opererer på. I transport er det for det meste ingen oversettelse av informasjonsbærere til engelsk. Turisten blir møtt overalt med påskrifter på russisk. Et t-banekart oversatt til engelsk er tydeligvis ikke nok her.
I andre land er det forskjellige måter å løse problemene med å orientere turister i byen. For eksempel er det eksterne landemerker, som statuen av Columbus i Barcelona, som kan sees nesten hvor som helst i byen. Det er moderne teknologier og mobilapplikasjoner som brukes aktivt i USA. Til slutt er det frivillige tiltak.
Mange mennesker kan ganske enkelt ikke oppfatte skiltene, kan ikke navigere med kart og kan ikke lese navigasjonspekere. Slike mennesker leter som regel etter direktekontakt og ber om veibeskrivelse fra lokalbefolkningen. Det er opprettet en spesiell bevegelse av frivillige i London, som alltid er klare til å hjelpe en tapt turist. I USA ble det praktisert et fantastisk selskap som heter Just ask the local, som hadde som mål å sikre at folk ikke var redde for å be om veibeskrivelse. I vårt land er situasjonen motsatt, i vårt land er folk redd for å svare på turister, så i Moskva ville det være bedre å holde en kampanje "Bare svar på turistene".
Hvordan håndtere dette problemet? Det er klart at det er nødvendig å opprette informasjonssentre, installere stativer og skilt oversatt til engelsk, gi turister detaljerte kart over byen på engelsk. Men dessuten trenger vi virkelig ideologien til en vennlig by.
WowLocal-prosjektet samler mennesker i henhold til flere kriterier - kunnskap om byen, ferdigheter i engelsk og vennlighet. Vi bestemte oss for at de frivillige i vår bevegelse skulle ha en slags identifikasjon - en T-skjorte eller en veske med ordene "spør meg om jeg er lokal". Ser en slik person på gaten, kan en turist alltid henvende seg til ham for å få hjelp.
Vår misjon er å gjøre byen bedre, å gjøre den mer vennlig, slik at byfolket kjenner byen sin og kan fortelle om den. Det er også en sjanse til å praktisere språket, føle at du tilhører et samfunn med aktive borgere og gi ditt personlige bidrag til utviklingen av byen du bor i. I dag teller bevegelsen vår allerede rundt tusen mennesker, til tross for at prosjektet startet for litt over seks måneder siden. Vi holder jevnlig forskjellige arrangementer, vi har vår egen gratis engelskspråkskole, orienteringsspill og fotoutstillinger holdes. Nå jobber vi med å lage et turistkart, som ikke bare indikerer Kreml og St. Basil's Cathedral, men maksimalt interessante steder for turister.
Kjøpesenternavigasjon og blinde flekker i byrommet
Petr Solokhin, Solo Design Studio
Et kjøpesenter er en slags miniby, der rulletrapper er transport, en mathall er en kafé, gallerier er gater. Interaksjon med kjøpesenteret utføres gjennom strukturen i handel og underholdning. Og her, så vel som i byen, brukes et skiltesystem når en besøkende, før han går inn i en bygning, vet hvordan han vil oppføre seg der. Jeg har fremhevet noen ankerpunkter som hjelper deg med å navigere i kjøpesenteret. De er klare for alle, universelle og kjente, og gjør det derfor mulig å navigere selv i et ukjent rom.
Som regel er bevegelse i kjøpesenteret ikke rett, ruten har sikksakkform. Ofte er dette allerede bestemt av bygningens arkitektur. For de besøkendes bekvemmelighet, på de stedene der han trenger å ta en avgjørelse i hvilken retning han skal bevege seg videre, skal det installeres skilt. Navigering skal være enkel og grei. Et kjøpesenter er der en person blir tvunget til å bruke navigasjon. I byen kan han gå banket vei i årevis og enkelt navigere. I et kjøpesenter må han lese et kort, bruke pekepinner.
Et av hovedproblemene i kjøpesentre er døde soner, der folk ofte ikke når. Dette er en av hovedårsakene til utviklingen av innendørs navigasjon. Det er de samme dødsonene i byen - det er vanskelig å komme dit, infrastrukturen er ikke utviklet og det er ingen byaktiviteter. Selvfølgelig påvirker dette lønnsomheten til kjøpesentrene i disse sonene, leietakere blir vanligvis ikke der.
Et av hovedpunktene er utformingen av navigasjonsstrukturer, som lar brukeren identifisere informasjon på forhånd og ikke forveksles med en reklamestruktur. Det finnes også alternative former for navigering, men de er helt uutviklede i vårt land. De jobber hovedsakelig i lokale områder. For eksempel vokste jeg opp i Strogino, det er en stor strand der. På et tidspunkt ble en tank plassert på stranden, som nå ikke bare er et landemerke, men også et møteplass.
