En drøy måned har gått siden kunngjøringen av listen over team som deltok i konseptutviklingen, og resultatene av arbeidet var selvfølgelig veldig foreløpige. Denne første diskusjonen tok imidlertid to hele dager (programmet kan sees her) og ble snarere en diskusjon om problemene i byen og måter å løse dem på. Designteam så Moskva på forskjellige nivåer - globalt, europeisk, nasjonalt, regionalt. Vi vurderte hovedstadens posisjon i forskjellige rangeringer, sammenlignet dagens situasjon og utsiktene for utviklingen med opplevelsen av andre megabyer. De diskuterte ufullkommenheten i hovedstadens infrastruktur, problemene med Moskvas isolasjon fra regionen. Til slutt snakket vi om behovet for en mer effektiv dialog mellom byplanleggere og eksperter.
Husk at det er både russiske og utenlandske arkitekter blant designerne i Greater Moscow, og blant sistnevnte er utviklerne av begrepet utvikling av Greater Paris rådende - kanskje den nærmeste oss når det gjelder ideologi og omfang av byplanleggingsprosjektet av det siste tiåret.
Den berømte franske byplanleggeren Antoine Grumbach og den like berømte designeren Jean-Michel Wilmotte, som ble invitert av ham som en partner i utviklingen av Moskva-prosjektet, begynte med å studere de viktigste aspektene av Moskva-tettstedet. De studerte dens geopolitiske posisjon ved hjelp av nattbilder, og sammenlignet dem med lignende bilder av de største europeiske byene. En merkelig ting dukket umiddelbart opp: Hvis store byer i Europa nesten smelter sammen (danner en "blå banan", så kalt av eksperter i form av et urbanisert territorium), så i Russland bare to lyspunkter, som ligger langt fra hverandre., skinner, Moskva og St. Petersburg … For eksempel, mellom London, Paris og Rotterdam, som utgjør hovedtrekanten av den europeiske bydelen, kan deres innbyggere ikke reise lenger enn to timer, og veien mellom Moskva og St. Petersburg tar minst 4 timer. På lang sikt, ifølge Antoine Grumbach, kunne Russland danne sine egne svært urbaniserte soner: Den russiske "bananen" skulle strekkes fra sør til nord gjennom Sotsji, Rostov ved Don, Moskva og St. Petersburg, og fra vest til øst fra Moskva gjennom Nizjnij Novgorod til Kazan.
Og likevel, franske arkitekter er ikke i tvil om at Moskva er en storby av global betydning. Blant "tegnene til en verdensby" tilskrev de spesielt kultur i form av kvantitative og kvalitative utviklingsparametere som den russiske hovedstaden trygt ligger foran nesten alle andre byer på planeten.
Franske arkitekter la stor vekt på å vurdere byens forbindelser med naturen, eller rettere sagt, til og med det faktum at byen er forhåndsbestemt av landskapet. Så i Frankrike faller alle grenser i landets regioner sammen med dalene til de største elvene, og det er elvesystemet som gir optimal kommunikasjon mellom bosetninger. Temaet om elver ble også berørt i deres rapport av de italienske arkitektene Bernardo Secci og Paola Vigano. De siterte for eksempel Brussel - den belgiske og nå den paneuropeiske hovedstaden, hvis struktur i stor grad bestemmes av konfigurasjonen av dalene til de tre elvene den ligger i. I dag regnes Brussel som det viktigste veikrysset mellom de største europeiske tettstedene, spesielt Rotterdam, Paris, Ruhr, London.
Begge lagene som ble nevnt - fransk og italiensk - la også stor vekt på transportproblemer. Bernardo Secci snakket detaljert om hvordan den nåværende transportstrukturen til "Stor-Paris" ble dannet: opprinnelig hadde den franske hovedstaden, som Moskva, en radial-sirkulær struktur, men lokale sentre ble identifisert på tettstedets territorium, noe som resulterte i et tett nettverk av "magneter" - elementtransportsystem. Italienerne bemerker også at selv om det er vanskelig å forestille seg en by uten biler i dag, må gågater gradvis opprettes og utvides. Grumbach og Wilmott gjorde oppmerksom på at transportnettverket til territoriet som er tilknyttet Moskva er ekstremt dårlig utviklet, så mye at de anser det mulig å reise spørsmålet om det er tilrådelig å utvide hovedstaden til den sørvestlige delen av regionen. Ifølge arkitektene ville det være bedre å utvikle transport i Moskva ved å opprette transportnivåer på flere nivåer, en slags "by over by". Dette er både billigere og mer praktisk, siden det vil tillate deg å koble forskjellige typer transport til et enkelt nettverk. Forresten, Secchi og Vigano er også forvirret over ideen om å utvide byen til områder som ikke er utviklet når det gjelder infrastruktur, mens byens nåværende territorium trenger avgjørende rehabiliteringstiltak.
Det anerkjente nederlandske byrået OMA jobber med Big Moscow-konseptet sammen med Strelka Institute og Project Meganom arkitektbyrå, og inviterte Siemens (transportsystemer og utstyr) og McKinsey & Company (bedriftseffektivitetsvurdering) som konsulenter. Teamet studerte i detalj utviklingsplanene i Moskva, utviklet og implementert siden 1922, samt tilstanden til de nåværende urbaniserte områdene i Moskva-regionen, og som et alternativ til fremtredelsen sørvest for regionen, foreslo ideen om å utvikle en metropol jevnt innenfor grensene til hele regionen, som vil gjøre den til den største byen i verden, og øke befolkningen i byen til 19 millioner mennesker. OMA ser det viktigste utviklingspotensialet til en slik storby i foreningen av by- og forstadsbanenett og bruken av dagens skogsområder som fremtidige rekreasjonsområder.
Partnerne til TsNIIP Urban Development er det japanske arkitektbyrået Nikken Sekkei Ltd., det britiske arkitektoniske design- og planleggingsselskapet RTKL, samt internasjonale eiendomskonsulenter Knight Frank. Lederen for instituttet, Vladimir Korotaev, bemerket i sin tale at teamet hans anser å heve levestandarden for befolkningen som en prioritet for utviklingen av hovedstadsområdet i Moskva. Når det gjelder sammenligningen av "Big Moscow" med lignende globale prosjekter, kom spesialister fra Central Research Institute of Urban Development til den konklusjonen at det mest sammenlignbare eksemplet er Tokyo (hvor en "hale" også var festet til byen, om enn i nordvest). Greater Tokyo Development Concept ble vedtatt i 1958 og har siden gått gjennom flere stadier. Spesielt siden 1976 begynte utviklingen av denne tettstedet å bli utført i henhold til prinsippet om flercore: nærliggende uavhengige byer ble inkludert i sammensetningen, og transportsystemet ble supplert med ringelementer. Den nåværende utviklingsstadiet for hovedstadsområdet i Tokyo, som startet i 1999, innebærer at det opprettes en struktur for et spredt regionalt nettverk, inkludert forretnings- og produksjonssentre og sirkulære støttebyer med et enkelt transportsystem av "Big Ring", som gir den korteste forbindelsen mellom individuelle områder. Gjennom denne perioden var det en spredning av ulike storbyfunksjoner (industri, bolig, forskning, logistikk, produksjon, myndigheter osv.). Eksperter fra TsNIIP Urban Development mener dette scenariet er det mest passende for Moskva. Videre er det allerede i det fremtidige Stor-Moskva mulig å peke ut noen funksjonelle sentre, spesielt vitenskapelige byer i nærheten av Moskva.
Det arkitektoniske studioet til Andrey Chernikhov, for å jobbe med konseptet for utviklingen av Stor-Moskva, samlet team fra flere land i verden (USA, Danmark, Storbritannia, Kroatia, Bulgaria, Ukraina) og de største russiske spesialistene (AI) Treivish, AM Kurennoy, V. Knyaginina N., Kasyanova T. A., Gromyko Yu. V., Gradirovsky S. N.). Så denne gruppen utviklere inkluderer økonomer og geografer, landbruksspesialister, økologispesialister, urbanister, store byplanleggere, designere av dørhåndtak, BAM, Kazan, Domodedovo flyplass, olympiske anlegg i Sotsji og forfattere av rekonstruksjonen av New York jernbanesystem. I følge Andrey Chernikhovs team er de alvorligste problemene skapt av gapet mellom befolkningen og livskvaliteten. I løpet av de siste tiårene har Moskva mistet sin rolle som et "logistikksenter" av intellektuelle, kulturelle, åndelige verdier og er i dag faktisk bare engasjert i distribusjon av varer - sier arkitektene. Chernikhovs team la spesielt vekt på ideen om å utvikle Moskvas industriområder og ekskluderingssoner, inkludert fyllinger (selv om det må innrømmes at andre lag også tok opp temaet ubrukt land). Disse områdene er nå døde, selv om de er omgitt av fullverdig infrastruktur. Opprettelsen av en lignende infrastruktur i den sørvestlige "halen" av tettstedet, ifølge teamet, vil kreve en fantastisk investering, som mest sannsynlig aldri vil bli funnet. Det maksimale som utviklingen av dette territoriet kan ende med, er Andrei Chernikhov sikker på, er konstruksjonen av nye panelarrays der.
Så vi ser at fire av fem lag som presenterte sine foreløpige refleksjoner sist lørdag motsatte seg etableringen av den sørvestlige "prominensen" i Moskva til fordel for andre løsninger. Og bare én - TsNIIP Urban Development, fant en analogi som støttet denne avgjørelsen i Tokyos historie. Vi vil dele meningene til de andre fem lagene om kort tid.
